Primera toma de contacto con el Renault Captur.

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Primera toma de contacto con el Renault Captur.

Angel Alonso - Publicado el 24/04/13

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Es un modelo que llega a la fábrica de Valladolid con vitola de triunfador y de niño mimado de la cadena de montaje.

Esa buena perspectiva parte de que se trata de un vehículo de un segmento en auge, como los crossover urbanos, y no experimental, como lo fue el Grand Modus, un gran chasco que a punto estuvo de provocar el cierre de una instalación que es el origen de Renault en España, de eso hace ya 60 años.

El Renault Captur se va a producir en Valladolid con el marchamo de exclusiva para todos los mercados del mundo, lo que le da el valor añadido de penetrar en mercados emergentes, donde los pesimismos consumistas no están tan a la orden del día como en el viejo continente.

El primer contacto con el Captur ya se ha producido y las impresiones iniciales apuntan a que hay sólidos argumentos para hacer causa común con el optimismo que desprenden los directivos de la marca francesa.

En su diseño, el segundo que concreta Laurens Van den Acker, tras el Clio, ya se apuntan modos y maneras de un coche original, aunque en su visión trasluzcan algunos trazos del Clio.

No en vano, la idea de Renault es condensar en la arquitectura del Captur la triple fórmula que encarnan los modelos SUV, los monovolumenes y las berlinas y, en este último apartado, un punto de partida innegable es el Clio.

De este modo, al SUV le corresponden en la figura del Captur una considerable altura libre del suelo (20 centímetros), unos pasos de rueda de amplia circunferencia para dar cabida a llantas de hasta 17 pulgadas, unos zócalos inferiores bien visibles y una conjunción de curvas y angulosidades en la carrocería que le otorgan una figura vigorosa y atlética.

Los elementos del monovolumen están en la cota de altura del coche y en una habitabilidad con muy interesantes fórmulas de modularidad y versatilidad. Hay que tener en cuenta que, con la longitud de un vehículo urbano (4,12 metros), presenta un maletero de 377 litros, a los que se añade otros 27 en huecos portaobjetos por el interior, entre ellos una curiosa guantera de 11 litros de capacidad, que se abre como un cajón, y en la que puede tener cabida un bolso de señora.

A ello, y dentro todavía de su porción monovolumen, se agrega una más que factible distancia entre asientos para viajar con un notable grado de confort y comodidad

El Captur hace guiños decorativos muy en la línea de berlinas de la última onda. Muy fácil de personalizar en elementos como el techo, los retrovisores, los bajos de la carrocería y los difusores al lado de los faros antiniebla.

La variedad de colorido del coche es una de sus señas de identidad, pues permite nueve tonos de carrocería diferentes, combinables con otros tres de techo y ambientes interiores en claro y oscuro.

Ese ambiente interior se realza con ribetes en colores vivos que rodean a elementos como la pantalla del salpicadero, las tapicerías, así como dibujos y ondulaciones en techo y habitáculo.

Elementos más prácticos como el confort de conducción están bien resueltos, sobre todo por la posición sobreelevada de los asientos delanteros y una superficie acristalada suficiente para dar buena luminosidad.

La oferta que viene a España del Captur está integrada por dos motores de gasolina de inyección directa (TCE), conformados por el 0.9 litros de tres cilindros y 90 CV y el 1.2 de 120, así como el diesel 1.5 dCi de 90 CV. Estos dos últimos han sido los elegidos para las pruebas de la presentación internacional.

En ambos propulsores se detecta enseguida un refinamiento que no está reñido con una buena dosis de nervio en sus reacciones. Más presto está, lógicamente, el gasolina de 120 CV, por las 30 unidades de potencia a favor que le separan del de gasóleo, pero este tiene también fuelle suficiente para responder en aceleraciones y recuperaciones.

El diesel tiene un punto a favor imbatible que es la contención del consumo, apoyado en el sistema start and stop de serie y en gastos homologados por el fabricante de 3,6 litros a los cien kilómetros, frente a los muy poco menos de cinco que marcó en su primera ruta. No está nada mal esa diferencia entre lo teórico y lo real.

El de gasolina no apunta tan fuerte a los resultados económicos, como lo atestigua ese consumo de ocho litros durante la toma de contacto, pero tiene una agrado de conducción sencillamente sensacional y, en su acompañamientos con la caja automática de doble embrague EDC (única opción en esta versión, aunque luego se extenderá al motor diesel), refuerza ese regusto por un guiado muy placentero que, además, transmite confianza por su generoso reprís a un leve toque de acelerador, aparte de la suavidad y los cambios en las transiciones.

La rodadura del coche está asentada y pasó esta primera prueba con la dificultad añadida de pisos en mojado y rutas muy viradas que siempre superó con suficiencia y plena garantía en los apoyos. Apenas hubo deslizamientos y balanceos y la estructura respondió con perfecto aplomo. La dirección replica sin falsedades los movimientos de volante y los frenos se han caracterizado por su eficacia y resistencia a la fatiga.

Renault va a hacer del Captur una apología de la sencillez en el apartado de la tracción, pues solamente comercializará la delantera o 4x2, desechando una integral, porque no le ve practicidad comercial, ya que en este segmento las ventas son marginales y redundaría en perjuicio de los esfuerzos de imaginación que ha hecho en pro de la ligereza del coche (un peso de 1.100 kilogramos, sólo
cien más que el Clio) y su habitabilidad. Visto el resultado obtenido con los recursos 4x2, puede que esté en el camino acertado.

Evidentemente esta ausencia de tracción integral en la gama hace de la carretera para el Captur su prioridad, y buena prueba de ello es que en esta presentación dinámica se han evitado trayectos fuera del asfalto, aunque su visible altura libre del suelo le facultará para tránsitos por caminos forestales de fácil circulación.

De precio, pues la tendencia que se repite últimamente con esas sorpresas escondidas en paquetes de equipamiento que restan a las dotaciones de serie de bastantes elementos. En las dos versiones sometidas a este primer contacto se parte de un precio de venta bien posicionado para ocupar el mercado, y más si se tiene en cuenta que casi toda la porción de la oferta está en el PIVE, a lo que hay que restar 2.000 euros, pero nada más, porque la marca no añade promoción alguna. Sea como sea, con respecto a la competencia aprieta bastante.

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