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Y es que estos test son la última oportunidad para repasar la mayoría de mejoras que irán a Australia, y podemos decir que hemos visto evoluciones en todos los coches ésta semana.

Hay una pequeña ventana donde los equipos podrán introducir mejoras post-test pero se cree que lo harán solamente los equipos más acomodados económicamente y lo harán llevando directamente las piezas a Melbourne, con la salvedad de la lógica validación creyendo ciegamente en que las piezas funcionan bien en base a los resultados CFD.

Haciendo un resumen general y por equipos comenzaremos por el equipo campeón: Mercedes

El Nuevo coche, el W06 ha visto un numero de piezas que han llegado ésta semana y alguna mejora también asociada a su ICE.

Los soportes de la cámara frontal han sido modificados para cumplir con el reglamento, resultando en unas fijaciones más altas. El diseño mantiene las vainas a la misma altura, pero deja fuera la carcasa con la que conecta fuera de los 150mm de referencia…

La “lata de refresco” en la parte trasera del coche y la salida del difusor han sido ligeramente modificadas y la forma de la parte final del side pod ahora se tuerce hacia abajo para formar un vano conectando con el fondo. Presumiblemente, el flujo de aire está directamente dirigido a través de la mencionada botella de una forma más ordenada a través del difusor.

En la parte central del difusor, la extensión inclinada que conecta el difusor con la estructura de impacto trasera ha sido eliminada y reemplazada por otra rampa todavía más inclinada, conectando de manera casi vertical con la estructura.

Parece una lógica progression de la forma en “U” de la entrega del difusor del año pasado.

Sin detalles todavía sobre el sistema propolsor, parece que el equipo ha abandonado la idea del concepto ultra compacto de escape, para pasar al más convencional 3-1. Aunque si no es un concepto muy ajustado, si sigue siendo muy próximo al motor con el fin de no perturbar el flujo aerodinámico adyadente al capó motor.

Ferrari

Para éste ultimo test, Ferrari ha rodado con su nuevo diseño morro que podría ser la última evolución antes de Melbourne.

La longitud de la nariz es la misma, pero el ala es completamente nueva. Los múltiples elementos están divididos diferentemente entre los elementos principales y los flaps situados tras ellos. Ahora el ala está claramente dividida en tres sesiones: Plano principal (En rojo) , flaps (En blanco) y 7 extremos en cascada (En negro).

Este diseño significa que el mayor valor de carga estará creada por los elementos agresivos exteriores.

Con éste cambio, los conductos de refrigeración de frenos delanteros han sido revisados, ahora con la toma sobresaliendo más que la anterior vista en Jerez. Siguiendo la tendencia creada por Mercedes, Ferrari también ha modificado los soportes verticales de la cámara frontal, distanciándolos lo suficientemente del eje del chasis para cumplir con el reglamento.

Williams

Williams se encuentra cerca de su configuración para Australia y ésta semana el FW37 ha recibido sus últimas novedades entre las cuales, la más notoria sería la fijación del ala posterior.

Para la presente reglamentación, las oportunidades de diseño de difusor disminuyen por la inherente consecuencia en forma de perturbación del flujo del soporte del alerón posterior. Por ello, el Williams tiene ahora un soporte en forma de `Y`, conocido en el paddock como “Y-lon”.

Éste soporte unido a la caja de cambios y curvado alrededor del escape antes de la forma de “Y” invertida, forma un rígido soporte que a la vez es muy ligero. Con la mayoría de equipos adoptando éste diseño, el soporte asienta justo delante del alerón trasero para curvarse hacia abajo en la cara superior del plano aerodinámico en forma de cuello de cisne.

Otros detalles introducidos en Williams ésta semana incluyen unos pontones laterales revisados, ahora siguiendo la forma de Red Bull donde el vano o aleta vertical se dobla para conectar con el pontón. Un pequeño detalle cambiado, pero que redirigirá el flujo sobre el capó motor hacia la parte trasera del coche.

En una apuesta por seguir a Mercedes, Williams también ha considerado la ganacia potencial del ICE. Aunque ruedan con las mismas especificaciones que Mercedes, en Williams usan un combustible diferente y también refrigeran el aire que comprime el turbo de manera diferente.

Desde mediados de 2014, Williams ha rodado con gasoline Petrobras hecha especialmente para el equipo.

Pat Symonds, su director técnico cree que no hay razón para dejar de investigar en el objetivo de conseguir más energía en la mezcla de combustible.

Igualmente, la potencia puede ser conseguida en bajar la temperature del aire comprimido por el turbo.

Mercedes monta un enfriador agua-aire en el W06, mientras que es una major solución para la aero porque se requiere menos espacio en los side pods pero no tiene el mismo grado de eficiencia que los enfriadores tipo “intercooler” aire-aire.

Williams sigue usando enfriadores de éste ultimo tipo y ha conseguido implementarlos en los side pods en un espacio muy limitado.

Red Bull

Es evidente que el RB11 es un coche con un gran potencial, pero pocas mejoras han sido traídas a éste último test. Ésta semana, han llegado unos nuevos endplates, el mayor cambio visual escondido tras la piel de camuflaje.

Casi cada endplate de cada alerón de cada coche ha visto cambios en éste test, con ranuras situadas por encima del plano aerodinámico. Red Bull las ha añadido y las ha orientado de manera más vertical con el objetivo de juntar el flujo en el borde de salida del ala.

Es difícil cuantificar completamente el efecto de éstos elementos pero se entiende que están jugando un papel de añadir más downforce que de reductores de drag. Las ranuras confieren una tercera dimension aerodinámica al endplate, permitiendo más volumetría alar para mejorar el downforce. Una idea singular, pero que ya ha atraído la atención de los departamentos de aero rivales.

McLaren

Con tanta expectación creada en el tiempo de rodaje del nuevo motor Honda, poco desarrollo ha sido dirigido al chasis. Ésta semana el equipo ha estrenado su particular “asiento de mono”, un elemento no decisivo pero una cosa que hace pensar que la atención ha sido dirigida otra vez al chasis.

Cambios menores en el ala delantera se han estrenado, con mayor número de vallas bajo el ala para tener 4 vanos tras cada semi-plano.

Una evidencia en la fiabilidad y en ritmo es dificil de detector, pero el potencial del pack aerodinámico actual sigue siendo evidente.

Force India

Aunque el VJM08 es necesariamente una evolución del coche de 2014, el equipo tiene programada una serie de test de desarrollo en las instalaciones de Toyota y su túnel de viento situado en Colonia, Alemania. Mientras Force India ha diseñado el concepto actual en su cuartel de Silverstone y posteriormente probado en su tunel de viento de Brackley, la carrocería actual es solamente un fuego apagado antes de comenzar su programa en Colonia.

En la parte frontal de la nariz, el diseño de pulgar más largo que el de Williams pero mucho más corto que el de McLaren y Ferrari. Se cree que un diseño todavía más corto está en camino pero no listo todavía para superar los obligatorios crash tests.

En la misma zona, el coche presenta un conducto “S”: una ranura de buzón bajo la nariz alimenta un conducto cuya salida está situada en la parte superior del chasis. El Red Bull era el único equipo utilizando ésta idea hasta que Sauber también la introdujo éste año.

Es evidente también que se han inspirado en otros coches con el trapecio inferior delantero juntando sus dos tirantes en un solo element para conformarlo con un perfil aerodinámico visto en el Mercedes del año pasado.
Hacia la parte trasera, el VJM08 tiene un complejo package de elementos de refrigeración. El calor extraído por los enfriadores de los pontones y del escape, salen por el “Y-lon” que hace de soporte de alerón trasero, que a la vez hace de montante del sistema de actuación del DRS.

Justo delante de éste, se sitúa el popular “monkey seat” formado por arriba y por abajo de la salida de escape. Esta arquitectura de doble cubierta está diseñada para procesar el flujo de salida de escape y crear un flujo ascendente entre la salida del difusor y el borde de fuja del alerón trasero.

Toro Rosso

Toro Rosso llegaba al ultimo test con un STR10 altamente modificado, consiguiendo casi un cambio total en su aerodinámica desde la nariz hasta la cola.

Lo más obvio es la nueva nariz, siguiendo a Williams con la moda de forma de pulgar ultra corto pero inesperadamente sin conducto “S”, que fue una característica del coche de 2014.

Junto al morro, el ala delantera y los vanos de inflexion han sido revisados, pero también los elementos adheridos al monocasco.

Hay restricciones reglamentarias sobre las secciones transversales y anchura del coche desde el cockpit hacia adelante, pero el reglamento permite algo de libertad en las proximidades del monocasco.

Toro Rosso ha llenado ésta área con una serie de elementos que funcionan como pequeñas aletas como las que observamos normalmente cerca de los espejos retrovisores.

Una estela que se desprende en la parte delantera, es recibida por los elementos que juntan el flujo que continua sobre los pontones para mantener el aire aherido a la forma curva de la carrocería. Es un buen truco que otros equipos seguramente investigarán.

Con los pontones laterals revisados, las entradas secundarias cercanas al arco anti-vuelco han sido eliminadas, aunque la entrada principal en el arco sigue siendo dividida para el aire de admission del ICE y los enfriadores de aceite hidráulico situados a ambos lados del motor.

La parte trasera limpia, cuenta con una nueva aleta tipo “Y100”, y desde los dos elementos triangulares al ala hay una fijación mucho más grande de tres niveles, montado justo por encima de los gases de escape para conducir el flujo de escape más hacia arriba.

Lotus

Lotus ha estado trabajando duro para recortar la desventaja de su retrasado plan de test. Con el coche ya listo para carrera, solamente han añadido la popular aleta “Y100” en el test de ésta semana.

Singularmente, el equipo sigue probando con el mismo volante que el año pasado, de pantalla LED, mucho más simple que el volante que habían diseñado para éste año…

El E23 es claramente un conjunto major que el complicado coche de 2014, por lo que Lotus parece que va a estar en la mitad de la tabla de prestaciones éste año.

Sauber

Tras el acaparamiento de atención de los tests previos, Sauber se ha posicionado en un lugar más realista ésta semana. Claramente el chasis ha mejorado desde 2014, y ello unido a una unidad propulsora mejorada de Ferrari, Sauber puede ir a Australia sabiendo que puede rodar cerca de cabeza y con la fiabilidad necesaria para alcanzar la bandera a cuadros.

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