Exclusiva prueba del prototipo Mercedes Benz B F-Cell.

Pruebas - Alimentado por una pila de combustible.
Exclusiva prueba del prototipo Mercedes Benz B F-Cell.

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Fernando A. Marqués - Publicado el 22/02/11

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Prueba del Mercedes Benz B F-Cell.

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Desperezar a los gobiernos del Planeta, mostrándoles cuál es el futuro del automóvil y que la industria está preparada a falta de la infraestructuras de recarga de hidrógeno y legislaciones que favorezcan la nueva era del automóvil, es el difícil objetivo del grupo alemán Daimler con una peculiar vuelta al mundo con tres coches eléctricos movidos por la energía que produce una pila de combustible de hidrógeno.

La caravana hizo su paso por España en varias etapas y un reducido grupo de periodistas pudo conducir los coches en cada etapa para comprar las excelencias de una tecnología madura y disponible que la mayor parte de periodistas españoles especializados en información del automóvil vienen probando en los últimos veinte años.

La madurez tecnológica lograda sobre esta tecnología, aun en desarrollo, es tal que coches convencionales de producción en serie como es el Clase B protagonista de esta atrevida vuelta al mundo han podido ser adaptados sin grandes modificaciones estructurales para ser convertidos en automóviles eléctricos y centrales de producción de energía eléctrica sin renunciar al espacio y la funcionales del coche en su estado tradicional.

Desde el 30 de enero, día de la celebración del 125 aniversario de Mercedes, se puso en marcha en Stuttgart F-Cell World Drive, con un programa de 125 días, los años de existencia de la marca, aunque de conducción son 70 días netos. En total serán 30.000 kilómetros los recorridos a través de 14 países y cuatro continentes.

Los tres Mercedes B F-Cell, apoyados por una caravana de 16 vehículos y medio centenar de personas, entraron en España por barcelona, punto de partida de nuestra prueba dinámica para llegar a Castellón, con poco más de 300 kilómetros para recorrer propulsados por el motor eléctrico del coche y sin repostar hidrógeno.

Desde Castellón, la caravana puso rumbo a Cuenca, antes de llegar a madrid y continuar viaje hasta Lisboa en dos etapas, para en un avión Boeing 747 dar el salto a estados Unidos.

El siguiente continente será el australiano y el último el asiático, para recalar en Sanghai, coincidiendo con la celebración de su Salón del Automóvil, en abril, y continuar el camino hacia Kazajistán, los países nórdicos y de regreso a Stuttgart, en el mes de julio.

En la etapa mediterránea quedó demostrada la madurez de la tecnología de pilas de combustible, una solución idónea para llegar a las cero emisiones, ya que se trata de un tipo de vehículo considerado por la industria automovilística el último paso de la nueva movilidad, formada a corto y medio plazo por coches eléctricos puros para el medio urbano e híbridos de distinta tecnología para medios y largos recorridos.

El Mercedes B F-Cell está movido por un motor eléctrico de potencia equivalente a 136 caballos, que proporcionan unas prestaciones equivalente a las de un motor de gasolina de 2.0 litros, aunque con un mayor par y disponible prácticamente desde cero.

La velocidad máxima del coche ha sido limitada electrónicamente a 170 km/h con el fin de ahorrar energía, y la autonomía que proporcionan los casi 4 kilos de hidrógeno almacenados en estado gaseoso en tres depósitos a 700 bares de presión es de aproximadamente 400 kilómetros, pero en condiciones ideales de eco-conducción, sin exprimir el potencial del motor eléctrico.

Lo cierto es que con los depósitos llenos, con cerca de 3,8 kilos de hidrógeno en estado gaseoso, cumplimos los poco más de 300 kilómetros recorridos desde Barcelona a Castellón, y con una reserva para apenas una veintena de kilómetros.

El consumo, según el fabricante, es de 1 kilogramo de hidrógeno por cada cien kilómetros, pero lo cierto es que se situó, con una conducción tranquila, salvo breves pasajes de comprobación de la aceleración, de recuperación y de progresión, en algo más de 1,20 kilogramos.

Este consumo, llevado a la equivalencia en un automóvil convencional, es de alrededor 3,3 litros de gasóleo cada 100 kilómetros, un coste que puede ir reduciéndose a medida que aumenta el precio de este carburante.

Aunque puede hablarse de que la tecnología de la pila de combustible de hidrógeno está madura, existe una gran recorrido para aún mayor maduración en todos los capítulos.

De una parte la tecnología de almacenamiento, de otra la eficiencia de las baterías y, por supuesto, la eficiencia de la propia pila de combustible.

En el que cabe menos maduración es en el campo de los motores eléctricos, ya que este es un terreno en el que la industria lleva haciendo I+D tanto o más tiempo que la propia existencia del automóvil propulsado por carburantes tradicionales.

El trabajo en estas parcelas, como ya lo ha hecho en los últimos años, proporcionará a los coches F-Cell, mejores prestaciones, entre ellas un mayor rango de autonomía, un factor de estrés para el comprador contemporáneo, conocedor y, consecuentemente, incrédulo, con las buenas intenciones expresadas por unos y otros en el desarrollo de una red para repostar hidrógeno y de su producción a precios interesantes y alternativos a los de la gasolina y el gasóleo.

Este Mercedes alimentado por H2 es en todo un Clase B, salvo pequeños detalles que le delatan como un coche eléctrico. En lugar de cuenta vueltas un reloj muestra el consumo instantáneo en kW/h, el ordenador de a bordo muestra el consumo en gramos y kilogramos y la pantalla de la consola central enseña el estado de funcionamiento de todo el sistema y como fluye la energía, la producida por la pila de combustible y la generada en las frenadas y deceleraciones.

En lo demás, el coche funciona como uno convencional. El giro de la llave de contacto pone en marca el sistema en silencio y sólo queda, tras comprobar el "ready" de la consola, accionar la palanca hacia la posición "D" y presionar el acelerador para obtener una respuesta inmediata que puede ser muy contundente si aumenta la presión sobre el pedal. El sistema puede arrancar hasta 25 grados bajo cero.

No hay rugido de combustión. El sistema responde con un muy leve zumbido y, eso sí, el tren de rodadura con sonidos, bien filtrados pero evidentes ante la envoltura del silencio, del contacto con el suelo.

En este coche, al contrario de un eléctrico puro, sí tiene tubo de escape, el que da salida a las emisiones de la pila de combustible, es decir, únicamente el vapor de agua como único producto resultante de la reacción del hidrógeno con el oxígeno en el proceso de electrólisis inversa.

El B F-Cell se mueve como otro cualquiera de la gama -el peso es similar el resto-, quizá con una diferencia, que responde con mayor vigor a la aceleración en los primeros metros.

El sistema de aceleración-transmisión dispone de un sistema, un segundo tope en el pedal del acelerador que proporciona toda la potencia del motor.

Mejor no utilizar este segundo tope, porque la demanda de consumo eléctrico puede rozar los 100 kWh, el máximo del sistema. La mayor parte del tiempo, el motor eléctrico funciona con una demanda de energía de entre 20 y 60 kWh, rango suficiente para una conducción turística y para desenvolverse en el escenario urbano con mayor rapidez y eficiencia que un automóvil convencional.

En suma, un familiar eléctrico alimentado por pila de combustible que es el resultado de más de veinte años empleados en investigación y desarrollo.

Este Clase B, ya está siendo comercializados bajo fórmula de alquiler a largo plazo o renting, con una cuota próxima a los 1.000 euros mensuales.

La fabricación masiva de esta opción futura se producirá a partir del año 2015, fecha en la que ya podrán ser adquiridos por clientes particulares.

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