Prueba del Porsche Boxster Spyder: ¡Pura vitamina!

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Prueba del Porsche Boxster Spyder: ¡Pura vitamina!

Fernando A. Marqués - Publicado el 12/04/11

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El Porsche Boxster Spyder tiene un poco más de todo y en cantidades suficientes para marcar una nítida frontera entre el carácter "normal" de un Boxster y el de este Spyder, un deportivo que rezuma "ADN" de competición, pero apto para circular por la calle.

El Boxster Spyder es fácilmente reconocible, sea cubierto o descubierto, gracias a la enorme y peculiar tapa trasera, sobre el motor, que termina con dos cúpulas, dando forma a los arcos de protección para el conductor y el acompañante.

Una mínima capota, en posición baja que se extiende que se extiende hacia la tapa trasera, cuya función es la de proteger al a los ocupantes del sol y de la lluvia sin más pretensiones, porque esta versión extrema del Bpxster está diseñada para ser conducida a cielo abierto. La capota ha de retirarse de forma manual. La operación es fácil, pero requiere un poco de entrenamiento.

Otras diferencias son el alerón trasero, que es fijo, y los faldones trasero y delantero, este con bocas de entrada de aire más grandes y diferentes al resto de la familia Boxster.

En el interior, la diferencia del resto de los Boxster la marcan los asientos, muy similares a los utilizados en competición, y algunos detalles, como los tiradores de apertura de las puertas, que son dos cintas de nylon rojo, color utilizado también en los cinturones de seguridad.

Y poco espacio para depositar los pequeños objetos cotidianos. No hay concesiones en este sentido. El usuario del Spyder dispone de un poco de volumen bajo del capó delantero y el trasero, aunque la alta temperatura que se alcanza en estos espacios también limita el uso. Es un coche para conducir.

Una de las peculiaridades del Spyder, no visible, es la ingeniería de construcción ligera, que ha sido capaz de reducir en carca de 80 kilos el peso del Boxster S, sobre el que ha sido desarrollado el Spyder.

Por ejemplo, el techo ahorra 21 kilos, las puertas de aluminio 15, los asientos 12, la climatización 13, el depósito de carburante con 10 litros menos o las llantas 5 kilos.

El Boxster Spyder, para mejorar la dinámica, tiene el centro de gravedad 25 milímetros más bajo que el S y recibe una suspensión modificada que rebaja la carrocería en 20 milímetros, además de aumentar los anchos de las vías en 4 milímetros delante y 8 milímetros detrás.

También contribuye al fuerte carácter deportivo la utilización de llantas de 19 pulgadas y neumáticos de generosa medida, además de, en el caso de la versión probada, de frenos carbocerámicos.

El Boxster Spyder es propulsado por un 3.4 litros de seis cilindros con inyección directa de gasolina, con una entrega de potencia de 320 CV, diez más que en el Boxster S. Esta potencia extra viene dada por un incremento de la velocidad de giro del motor.

El motor, en este caso, está asociado a la transmisión de doble embrague de siete velocidades PDK (las letras son el acrónimo de su denominación alemana Porsche-Doppelkupplungsgetriebe), capaz de funcionar en modo manual o en automático y que es capaz de transformar el carácter del Spyder.

Esta transmisión, que tiene su origen en los coches de las 24 Horas de Le Mans, es prácticamente la unión de dos cajas de cambio con dos embragues, integradas en un mismo cárter, que funcionan alternativamente.

Con una marcha engranada, la primera, por ejemplo, en la segunda caja siempre está preseleccionada la siguiente, y puede ser la superior o la inferior, dependiendo del momento de uso.

Este proceso de cambio de velocidades hace que no haya ningún resbalamiento como ocurre en las cajas automáticas por variador continuo o convertidor de par y, por lo tanto, no se producen pérdidas de tracción.

Para encadenar este funcionamiento, las dos cajas están unidas por dos embragues húmedos bañados en aceite, de forma que el primero se encarga de gestionar las relaciones impares (1, 3, 5, 7), además de la marcha atrás, y el segundo alterna las marchas pares (2, 4, 6).

La caja PDK sustituye a la Tiptronic S, una caja de corte tradicional de buen funcionamiento, pero con unas sensaciones de uso, de tacto, que distan de la percepción de rapidez y eficacia que nos transmite la de doble embrague. Para el conductor, las respuestas a las órdenes de cambio son instantáneas y esa es la gran diferencia sobre su predecesora.

La combinación de este motor y la PDK genera unas prestaciones poco comunes. La aceleración de 0-100 km se queda en 5 segundos y dos décimas menos si se utiliza el Launch Control, aunque es mejor no abusar de este sistema, que siempre someterá a estrés a la transmisión.

El sistema de aceleración funciona mediante su selección por botón, para pisar el pedal del freno y con el acelerador llevar el motor a 6.500 revoluciones, momento en el se suelta el freno y el coche sale disparado a la máxima potencia.

La velocidad máxima es de 265 km/h, aunque con la capota cerrada está limitada a 200 km/h por razones de seguridad, ya que se trata de un techo de lona ligero.

La suspensión es otro de los elementos especialmente afinado por la ingeniería de Porsche. Ha sido rebajada en 20 milímetros y el resultado son reacciones más secas, cortas y rápidas.

La respuesta dinámica es muy similar en sensaciones físicas a las de un coche de competición. Con el modo sport activado, la configuración de la suspensión se vuelve extrema y extraordinariamente eficiente cuando se va deprisa. Y ello se puede hacer porque el coche equipa el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), que permite elegir entre dos programas de actuación, el confortable, de tacto más confortable para la utilización diaria, y el deportivo.

El eje trasero, el de propulsión, dispone de un diferencial con efecto autoblocante, con un tarado del 22 en tracción y un 27 en la retención, que mejora el comportamiento la tracción y la estabilidad.

La suspensión deportiva, una distribución del peso entre los ejes de casi un 50% y la posición de los ocupantes, equilibran el chasis del coche hasta el punto de que es difícil encontrar sensaciones iguales en el resto de los deportivos del mercado.

Con este equipo, las enlazadas de curvas, rápidas o lentas, tienen una dimensión difícil de experimentar en otros coches. La velocidad de paso por curva es vertiginosa, endiablada, y ya lo es en un Boxster normal.

Poco le haría falta a este Boxster Syder para aguantar el trato extremo en circuito. Unos neumáticos y poco más, quizá unas pastillas de freno, aunque el equipo de frenos es extraordinariamente eficiente y aguanta el uso intensivo sin pérdida preocupante de eficiencia.

Aún con el buen equilibrio de pesos del coche, como en todos los Porsche, la entrada en curva es la fase más delicada. Hay que colocar el tren delantero en su posición, con lo que la frenada es la fase más importante.

Detener el coche lo suficiente para colocar el tren, dibujar la curva sin soltar gas y salir con aceleración suave pero contundente, y el coche salvará cualquier situación. Si se falla en alguna de estas fases el coche puede rehusar a entrar en la curva o descolocarse de atrás en la salida.

Conducir rápido una máquina con estas condiciones dinámicas tiene su miga. El coche es muy fácil de llevar en utilización turística, pero, cuidado, no es tan fácil como parece cuando se intenta llevar a los limites.

No obstante, los márgenes de utilización del Boxster Spyder son muy amplios. El motor es elástico y siempre está disponible. Responde a la mínima insinuación del acelerador.

A grandes velocidades, el coche rueda muy asentado. Al contrario que el resto de los Boxste, el alerón trasero que da estabilidad a gran velocidad es fijo.

Un detalle peculiar de este Porsche es la posibilidad de modificar el sonido del motor accionando un botón que activa un resonador instalado en los finales del escape.

El tono, timbre e intensidad cambian hasta asustar a quienes superamos en ciudad, especialmente los peatones, así que es mejor utilizarlo en carretera para disfrutar plenamente de un sonido de competición.

Estamos ante un roadster reducido a lo esencial, sin concesiones al lujo o al confort, hecho para ser eficiente en prestaciones y chasis, y todo a base de tecnología de construcción ligera e ingeniería de chasis.

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