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Este Renault ZOE, tan peculiar en sus planteamientos que más parece un "concept car" que un pequeño coche de producción en serie, es capaz de resolver, con cero emisiones, los desplazamientos urbanos intensivos, aunque no todo son ventajas, porque algún inconveniente guarda.

El ZOE es el cuarto eléctrico de la marca francesa (Twizy, Fluence y Kangoo, son sus compañeros de aventura) y el único, junto al pequeño Twizy, concebido para ser eléctrico desde el primer momento, desde el papel en blanco del que han partido diseñadores e ingenieros.

Este eléctrico es uno de los modelos utilizados por Renault para mostrar la nueva línea de diseño de la marca, que va adquiriendo forma en cada nuevo modelo o renovación de la compañía, aunque en el Zoe, probablemente, se expresen la mayor pureza del nuevo estilo.

El que más se acerca al ZOE es el Clio, aunque el eléctrico es más contenido de tamaño y presenta algunas diferencias. Las interiores están marcadas por una mayor altura de asientos, condicionada por la ocupación de espacio que hace la batería, bajo el suelo, y las exteriores, también por una mayor altura de la carrocería y, sobre todo, por una "mirada" más felina y agresiva.

La mayor altura de asiento lleva a una posición de conducción también elevada que no resulta incómoda y favorece una conducción más relajada, además de la que impone el sistema de propulsión para obtener el mejor rendimiento de la energía disponible.

El tablero de a bordo es muy similar al del Clio y al del Captur, con una pantalla central elevada que gobierna la mayoría de los dispositivos del coche.

Los materiales son de peor calidad que en el Clio y se abusa de los colores claros, que generan en algunos momentos y especialmente con la potente luminosidad española, reflejos en el cristal delantero que deslumbran al conductor. El fabricante debería tomar medidas par corregir estos reflejos que pueden ser un factor de conducción insegura.

Un aspecto relevante en el ZOE es una buena capacidad de carga, con 338 litros disponibles, muy aprovechables, distribuidos en un maletero algo profundo que incomoda la carga.

En la zona frontal, el rombo de la marca, de grandes dimensiones sirve para ocultar el puerto de recarga, cuya apertura se realiza con el mando a distancia o con el pulsador ubicado en el tablero de a bordo, al lado izquierdo del volante.

Otro rasgo distinto del ZOE son los tonos azulados utilizados en los grupos ópticos delanteros y traseros. Son la firma de los modelos eléctricos de Renault.

El diseño diferenciado del ZOE es consecuencia de una convocatoria interna en la que salió victoriosa la propuesta de Jean Sémériva, cuya huella digital está en la maneta de apertura de las puertas traseras, a la que el diseñador jefe de la marca, el holandés Laurens Van Den Acker incorporó la nueva identidad de la
marca estrenada en el nuevo Clio.

El ZOE se presenta, además, con argumentos técnicos y comerciales que consolidan la propuesta de movilidad eléctrica que está formulando la industria del automóvil y que con distintas formas, soluciones y combinaciones, no tiene marcha atrás.

Desde la perspectiva técnica, el XOE ha sido desarrollado sobre la plataforma utilizada para el nuevo Clio, por lo que se construye sobre bastidor eficiente, capaz para recibir altísimas potencias y esfuerzos dinámicos límites.

La prueba dinámica, después de la primera toma de contacto, allá por el mes de marzo de 2013, corrobora las impresiones obtenidas entonces, salvo la autonomía, algo mermada por el calor veraniego y el uso obligado del sistema climatización. O se renuncia al confort ambiental o la pérdida de autonomía es de una veintena de kilómetros.

El coche confirma sus buenas maneras sobre el asfalto, con capacidad sobrada para su medio natural, que es el urbano y, quizá, alguna salida a los suburbios.

En un eléctrico es inevitable el estrés que provocan los actuales rangos de autonomía. Se vive una conducción pendiente de la eficiencia, de preservar energía para tener la mayor independencia posible de la hora de la recarga, y ello incita a otro tipo de conducción. Se rueda más calmado y se aprende a utilizar la inercia del coche para ahorrar consumo e, incluso, generar algo de energía eléctrica.

Respecto a la plataforma del Clio, el centro de gravedad del coche ha sido rebajado en 3,5 centímetros, mientras la anchura de vías crece 1,6 centímetros. La rigidez a la torsión de la plataforma y la carrocería ha aumentado un 55 %.

El ZOE tiene un tren motriz basado en el un motor eléctrico de síncrono de 65 kW (88 CV) y un par máximo de 220 Newton por metro que se entregan en el mismo instante de pisar el acelerador.

Esta es la gran diferencia con un motor convencional, hasta el punto de que la aceleración de 0 a 50 km/h, un rango de utilización frecuente en ciudad, es de 4 segundos.

La aceleración es lineal y sin tirones, gracias al reductor que transmite la velocidad de rotación del motor a las ruedas sin sistema de embrague ni convertidor de par. La caja automática ideal.

Las recuperaciones tiene el mismo tono, con sólo apretar el acelerado el motor entrega todo lo que tiene. Pero, ojo, que los aceleraciones son kilómetros de menos.

El coche exhibe una rodadura de automóvil de alta gama. El silencio es muy evidente y la rodadura está muy filtrada. Hasta los 40 km/h, aproximadamente, apenas hay ruidos procedentes del funcionamiento del motor o del exterior, y a partir de ahí predominan los ruidos dinámicos, especialmente el choque del aire.

El sonido medido en el habitáculo de ZOE entre 40 y 75 km/h es de 60 a 65 dB, valores dos y tres veces menores que el de un vehículo térmico con una potencia equivalente.

Y fuera, hasta los 30 km/h, el silencio de rodadura hace que en las zonas urbanas de velocidad más reducida los peatones no escuchen que se les aproxima un vehículo.

Renault ha solucionado el problema con el sistema Z.E. Voice, que produce un sonido exterior que avisa a los peatones de que el vehículo se acerca y permite evaluar la velocidad a la que circula, dado que la frecuencia del sonido varía con la velocidad del coche.

El Z.E. Voice emite entre 1 y 30 km/h y ofrece tres sonidos diferentes, que denomina Pure, Glam y Sport, que pueden ser apagados con un interruptor.

Desde el interior parece que los peatones no van a percatarse de la proximidad de un vehículo, pero probado una y otra vez, los viandantes sí se dan cuenta de la llegada de algo y se sorprenden cuando comprueban que es un coche, Quizá seria más claro para un peatón un sonido más cercano al ruido de circulación.

El departamento de ingeniería de Renault ha logrado una buena puesta a punto del bastidor. El coche muestra un comportamiento dinámico similar a como lo hace un Clio, aunque hay diferencias marcada por los 290 kilos de la batería y su ubicación, aunque esta contribuye a mantener bajo el centro de gravedad.

Para mejorar la utilización, en el ZOE se utiliza el sistema Range Optimizr (optimizador de autonomía) que mejora la autonomía independientemente de las condiciones de circulación. El sistema ha ha permite incrementar la autonomía del vehículo cerca de un 25 %.

El sistema Range Optimizr incluye tres innovaciones técnicas importantes y cada una de ellas contribuye aproximadamente en un tercio al aumento de la autonomía de ZOE. Estas son el frenado recuperativo de nueva generación, la bomba de calor y los neumáticos EnergyTM E-V, especialmente desarrollados por Michelin.

Con el sistema activado, mediante la tecla Eco, el ZOE pierde cualidades dinámicas, ya que es imposible dar acelerones y obtener una respuesta contundente o pasar de los 95 km/h.

Las emisiones de CO2 del pozo a la rueda (ciclo completo) del ZOE dependen del tipo de producción de electricidad de cada país, aunque teniendo en cuenta el mix energético europeo, las de ZOE son de 58 gramos de CO2 por kilómetros (89 el Prius).

En Francia, con una producción de electricidad procedente en gran parte de fuentes "descarbonizadas", el balance del pozo a la rueda es de 15 gramos.

A la hora de definir su posición en el mercado desde el punto de vista comercial, el ZOE es un punto y aparte. No puede ser encuadrado en un segmento específico dentro del mercado eléctrico, porque no tiene un competidor directo, salvo la cercanía de su pariente Nissan Leaf, que milita en la liga de los compactos.

No obstante, cada uno de los eléctricos comercializados en este momento abre un nicho de mercado particular, definido por tamaño y utilidad.

Sin embargo, el ZOE sí es un paso adelante en la implantación del coche eléctrico. Es observado, lo hemos comprobado, de una manera distinta al resto de los eléctricos. El diseño acompaña, las prestaciones hacen cavilar al conductor que lo prueba y el precio empieza a ser interesante aunque el alquiler de la batería no termina de ser entendido por el automovilista.

Si la decisión de compra de un automóvil convencional es un largo proceso siempre difícil porque son muchas las variables a manejar, al margen de las puramente emocionales, en el eléctrico la dificultad es aún mayor, porque el ZOE, como todo eléctrico, no se ajusta a las necesidades de todos los automovilistas.

La ciudad y los suburbios son el escenario idóneo para este coche, que ofrece una autonomía en torno a los 150 kilómetros, todo depende del estilo de conducción y de condiciones ajenas al conductor, como la temperatura ambiental, porque la utilización del aire acondicionado o la bomba de calor restan kilómetros de uso. En condiciones ideales, que nunca se dan, el coche debería recorrer los 210 kilómetros publicitados.

Si el automovilista se ajusta a los que ofrece el ZOE, todo lo demás es cuestión de cálculo. El ZOE cuesta como mínimo los 13.650 euros de la versión básica Life, una vez descontadas las ayudas a la compra de vehículos eléctricos, de 5.500 euros en este momento, que difícilmente se mantendrán en esta cantidad en los próximos meses, y el Plan PIVE, porque es acumulable.

Un automóvil eléctrico tiene otras ventajas añadidas, como la exención del pago de aparcamiento en muchas ciudades y la facilidad de circulación allí donde el automóvil convencional tiene el paso restringido, prohibición que ya se planea en las grandes ciudades de manera inminente.

Al precio de compra se han de sumar, mensualmente, los 79 euros correspondientes al alquiler de la batería, una cantidad válida si no se superan los 12.500 kilómetros anuales (hay que recordar que el uso es urbano) que cubre asistencia, mantenimiento y su sustitución sin desembolso alguno si la batería baja del 75 % de capacidad de carga.

Si el mantenimiento y la sustitución son coberturas importantes, no es menos relevante la asistencia, porque esta cuota garantiza el rescate si la batería se queda sin carga y el coche no puede moverse más. La grúa llevará el coche al punto de carga más cercano. Un respiro.

En uso, una carga completa de la batería, lo cuál difícilmente se produce, está entre 1 y 2 euros y el mantenimiento del sistema es anual, con una revisión que se debe completar con la debida atención a los neumáticos y los frenos.

La batería comporta otro gasto añadido, que es la instalación en el domicilio particular de un punto de pared "wallbox" específico, porque la toma de corriente es específica, aunque es la de uso habitual en los puntos de recarga públicos.

La instalación de esta caja de pared está muy por encima de los 1.000 euros en España (en Francia escasamente en los 800 euros) y podría evitarse con un enchufe convencional, pero que Renaultt no prevé suministrar con este modelo, porque, argumenta, el ZOE contiene un cargador Cameléon que se adapta a la potencia del punto de recarga, entre 3 y 43 kilowatios, por lo que el tiempo de carga se sitúa entre media y nueve horas.

El fabricante razona también que este Wallbox, en combinación con el cargador Cameleon, es cuatro veces más barato que para la infraestructura necesaria para realizar una carga rápida a 43 kW.

Con todos estos datos sobre la mesa es fácil el cálculo y llegar a una conclusión de oportunidad. La calculadora impone su ley más que en ningún otro tipo de coche.

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