Las prestaciones y eficiencia del sistema desarrollado por Lexus, similar al utilizado por los Toyota, pero con sus particularidades, obligan a realizar cálculos que ponen en entredicho una elección de compra que en principio y hasta ahora ha estado orientada hacia las alternativas diesel del mercado.

Los argumentos de Lexus son muy consistentes, porque el consumo se acerca al diesel o lo mejora en algunos casos y situaciones, con una emisiones similares en CO2 y hasta cinco veces inferiores en óxidos de nitrógeno.

Este tipo de emisiones, las NOx son las que van a determinar en un futuro cercano la supervivncia de los motores diesel, puestos en el punto de mira de la Organización Mundial de la Salud, por citar una institución internacional, que ha calificado a los contaminantes NOx de los diesel como agentes cancerígenos.

No obstante, hay que reconocer el trabajo realizado sobre este tipo de motores, hoy casi tan limpios como los de gasolina, al menos en el avanzado mercado europeo, pero también es cierto que en el Planeta hay mercados menos cuidadosos con el medio ambiente.

La limpieza y la eficiencia en materia de consumo, muy similar a la de los diesel, son los argumentos que han hecho triunfar en Lexus una tecnología híbrida que tiene su origen en Toyota y, en concreto, en el emblemático Prius, camino de convertirse en uno de los coches más vendidos en el mercado mundial.

Sobre esta base, Lexus ha sido capaz de conjugar con la hibridación de mayores prestaciones dinámicas con las calidades impuestas en el mercado de gama alta que de forma genérica se conoce como premium.

El nuevo IS 300h se mueve con el sistema Lexus Hybrid Drive de segunda generación, que combina un potente motor eléctrico de 105 kW (143 CV) con un motor de gasolina de nuevo desarrollo de 2.5 litros, cuatro cilindros y de ciclo Atkinson, una opción técnica distinta a la más común Otto.

Atkinson es la opción elegida por Toyota porque permite un mayor aprovechamiento de la energía generada en la combustión durante la carrera de expansión, mediante un ciclo que llega a conocerse como de cinco tiempos, al introducirse una fase de reflujo de gases al retrasarse el cierre de la válvula de admisión.

Este 2.5 litros entrega una potencia de 181 caballos, que al combinarlo con el eléctrico resulta una potencia combinada de 223 caballos, no excesivamente enérgico para evitar consumos excesivos.

El sistema, ubicado en la parte delantera del coche, envía la propulsión al tren trasero, conectado a una transmisión electrónica continuamente variable (E-CVT) del sistema híbrido.

El motor eléctrico está alimentado por una batería de tecnología similar a la del Prius, de Níquel Metal Hidruro, en lugar de ion litio, porque el fabricante asegura que esta tecnología es suficiente y duradera para el equilibrio del sistema, admitiendo cargas y descargas rápidas de la energía. Por cierto, Lexus garantiza la batería durante la vida útil del vehículo.

La batería está ubicada debajo de la cubierta de carga del maletero, lo que no merma la capacidad de carga y proporciona al nuevo IS 300h una distribución de peso 50:50, es decir, perfecta.

El sistema híbrido se comporta de forma suave en las transiciones, que no se perciben, salvo cuando la transmisión revoluciona el motor para obtener un mejor rendimiento en las aceleraciones.

Para poder obtener el potencial dinámico del sistema es necesario cambiar el E-CVT a la modalidad secuencial operada por medio de levas de cambio montadas detrás del volante.

En el modelo de conducción más enérgico, de este Lexus se extrae una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,3 segundos y una recuperación de 80 a 120 km/h en solo 6,2 segundos. La velocidad máxima ha sido limitada a 200 km/h con el objetivo de obtener un mejor rendimiento energético, un punto especialmente atractivo en el modelo.

El IS ofrece un consumo medio de combustible de 4,3, una cifra que supone la emisión de 99 gramos de CO2 por kilómetro. Este es un valor obtenido en las condiciones estándar de homologación, que ya se sabe están algo alejadas de la realidad, aunque en este caso la desviación no es muy abultada.

En condiciones reales de utilización, con una buena parte de los recorridos realizados en ciudad, y otra parte en carretera, con un alto porcentaje de montaña, el consumo ha subido a 6,5 litros.

Este consumo, obtenido prescindiendo de principios de la conducción eficiente, puede ser rebajado, sin duda.

La marca ha tratado de mejorar la experiencia de conducción de este Lexus, muy silencioso, a través de un nuevo sistema, el denominado Control Activo del Sonido (ASC), que es una nueva solución que complementa el sonido del motor con sonidos emitidos a través de un altavoz exclusivo.

Lexus nos presenta en el nuevo IS una arquitectura de tres cuerpos, con un diseño mucho más moderno que en el resto de los modelos de la marca.

La arquitectura tiene una longitud de 4,66 metros, lo que supone 8 centímetros más de longitud que su predecesor, y un centímetro más ancho. El voladizo delantero ha sido alargado otro centímetro y la distancia entre ejes ha sido ampliada en siete centímetros hasta llegar a los 2,80 metros.

Los principales elementos de diseño en el IS son el frontal, las ópticas y algunas soluciones aerodinámicas que funcionan como líneas de carácter, caso de la línea que fluye desde los estribos a las pronunciadas incursiones de las ópticas traseras en las aletas traseras.

El frontal es visualmente muy potente, con una forma de la rejilla central en forma de doble punta de flecha. Este elemento, junto con las ópticas rasgadas y las luces de día, en forma de punta de flecha, convierten al IS en un coche inconfundible y que llama poderosamente la atención.

En Lexus tienen gran importancia los interiores y en este caso el IS no defrauda, a pesar de las concesiones al modernismo en la arquitectura del tablero de a bordo y la ergonomía de las posiciones de los pasajeros, especialmente los ubicados en la parte delantera, con dos sillones envolventes, que sujetan muy bien en todo tipo de recorridos y esfuerzos dinámicos del coche y que son una novedad en la marca. La posición de conducción está inspirada en la cabina del súper deportivo LFA.

El salpicadero está dividido en dos zonas, una de visualización superior que monta una pantalla de 7 pulgadas que da acceso a muchos sistemas del coche. El control de las funciones se realiza en la zona inferior a través de un joystick muy fácil de utilizar y eficiente en la colocación del puntero.

El resto de los controles está ubicado en zonas muy accesibles para el conductor, como el nuevo sistema de selección del modo de conducción, que presenta hasta cinco modalidades seleccionables con un interruptor al lado de la palanca de cambio (ECO, SNOW, NORMAL, SPORT/SPORT S y SPORT S+). El modo más deportivo sólo está asociado a la versión F SPORT.

Pasar al modo SPORT lleva asociado un cambio en el reloj izquierdo del tablero, ya que pasa de una representación de consumo de energía a la de un cuentavueltas tradicional.

Metidos en la acción de conducción, este nuevo Lexus IS marca una gran diferencia dinámica con el anterior. El trabajo en mejorar la rigidez estructural ha dado sus frutos, a través de una precisión del guiado que transmite una de esas sensaciones difíciles de encontrar en una berlina de estas características, que es la de sentirse bien asentado en el carril.

El trabajo en la suspensión también ha elevado la calidad dinámica del IS. Característico en el IS es el giro plano de la carrocería en todo tipo de curvas. La inclinación en los máximos esfuerzos es muy leve y ello transmite mucho confort al interior.

El sistema híbrido, ya ha quedado dicho, funciona con silencio y suavidad en las transiciones. Cambia la acústica cuando se exige una reacción más enérgica del sistema y lo hace de forma parecida al Prius. Debería estar más contenido en un coche de gama alta como este IS.

El IS, como todo híbrido, ofrece la posibilidad de mantener un control exhaustivo de la gestión del sistema eléctrico, del funcionamiento de la propulsión híbrida. El juego es entretenido y facilita, si se quiere, la tarea de reducir los consumos.

Con su comportamiento, el IS es una buena alternativa para todo uso. En ciudad muestra su mejor rendimiento y en carretera es muy confortable a velocidades de crucero razonables.

Uno de los grandes argumentos del IS es el bajo coste de mantenimiento y funcionamiento, con ventajas en los gastos de propiedad que presentan batalla a los competidores diesel de 2.0 litros.

Lexus ha puesto especial énfasis en la durabilidad excepcional y un bajo mantenimiento. Así, la transmisión se ha diseñado para que no requiera embrague, tampoco motor de arranque ni alternador, y por tanto no requieren ni mantenimiento ni sustitución durante la vida útil del vehículo.

Otro elemento de importancia por su coste es la correa de distribución convencional, que ha sido reemplazado por una cadena temporizadora que no requiere mantenimiento.

Sin necesidad de mantenimiento o de reemplazo de estas piezas, los propietarios del IS 300h ahorran 1.500 euros, al margen del coste de los componentes, durante más de 100.000 kilómetros.

En 90.000 kilómetros, el IS 300h no necesita que se le cambien los discos de freno y sólo son necesarios un juego de pastillas de frenos y un juego de neumáticos, lo que supone un ahorro sobre sus competidores de 1.250 euros del coste de las piezas.

Con esta munición, el Lexus IS 300h se convierte en el rival más duro para los diesel de 2.0 litros. El ganador de la pugna la dirimirá el propio mercado.

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