|
De este modo, el nuevo Outlander de una marca japonesa, que no pasa precisamente por su mejor momento, toma un aspecto más familiar sin renunciar en su arquitectura a más de un parpadeo hacia las sugerencias deportivas y de ocio, esta última caracterÃstica, apreciada siempre en un todoterreno SUV.
Donde sà se ha puesto el acento ha sido en una rebaja de los pesos de numerosos componentes que hacen que este nuevo Outlander, en conjunto, llegue a pesar entre 115 y 150 kilogramos menos, según versión, que su antecesor.
El nuevo Outlader adopta una imagen más musculosa con la seña de identidad propia del frontal, donde domina una parrilla estrecha, alargada, decorada con sugerencias decorativas orientales.
Por encima, un capó largo y plano, propio de berlina clásica. Por debajo, una parrilla pronunciada; y a los lados, en la parte superior, faros de formas geométricas irregulares, pero llamativas, y en la inferior, los antiniebla, con una corona clara en relieve que realzan su posición.
Mirado desde el lateral, los pasos de rueda se unen a la imagen potente del coche, la lÃnea de cintura, elevada, pero en suave progresión, y se concluye la visión con tres marcos de ventanilla, que vuelven a transmitir un toque de berlina.
Ya situado en la parte trasera, el Outlander expone sus atributos con un portón grande, algo pesado en la maniobra de su apertura, pero con boca de carga perfectamente adaptada a alojar objetos de tamaño considerable.
Mucha sobriedad descarga el interior, pero no se confunda con incomodidad. Los asientos delanteros, sobre elevados, ofrecen una panorámica a muchos metros vista, sin renunciar a una comodidad altamente considerada en lo referente a ubicación y agarre.
Los tres sillones de la segunda fila o central, adoptan las mismas dimensiones, con lo que se adopta una configuración más que aceptable de cinco plazas, apoyada también en la considerable anchura del coche. La modularidad juega su faceta con la posibilidad de desplazar estos asientos hasta 25 centÃmetros para poder ganar espacio de carga.
Por mucho que se mire resulta difÃcil encontrar fallos de acabado y los materiales se posicionan bien elegidos y con un alto sentido de la calidad.
El salpicadero no destila lujo, pero sà mucho sentido práctico, pues todo está a mano, y en el volante se pueden manipular dispositivos de la radio, el teléfono bluetooth y el sistema de control de velocidad, asà como los datos que publicita el ordenador sobre consumo, kilometraje parcial y velocidades medias. Todo ello concebido con una distribución intuitiva para no perder de vista en ningún momento lo que se tiene por delante.
De momento, el Outlander llega a España con una sola versión motriz diesel, pues la gasolina los responsables de la marca la han descartado por tener una cuota testimonial en el segmento.
El año que viene la gama se enriquecerá con una versión hÃbrida enchufable (PHEV) con dos motores eléctricos de 80 CV cada uno, asociados a otro 2.0 de gasolina que contabiliza 94 CV, capaz de abordar 55 kilómetros en modo eléctrico, emitir sólo 50 g/km de CO2 y consumir 1,7 litros a los cien kilómetros. No se puede negar que con esta tarjeta de presentación levante expectativas a la espera de su precio.
El motor de la unidad probada y, única opción, por ahora, en la gama del Outlander, es un 2.2 D-ID, capaz de entregar 150 CV de potencia y destacado por una relación de compresión muy baja (14,9:1), que influye en un comportamiento refinado y silencioso en todo momento.
Este propulsor ya se muestra muy vivo nada más rebajar las 1.500 revoluciones y no descansa en su poder de recuperación, incluso en sexta velocidad, por encima de ese margen hasta llegar a las 4.000 vueltas.
Es un motor fabricado en aluminio que incluye, por primera vez en un Outlader de transmisión manual, un sistema de parada y arranque automáticos (Stop and Go), en su última generación AS&G, con sensor de baterÃa inteligente.
Tocó en la prueba la transmisión manual de seis velocidades, de desarrollos en las marchas bajas algo cortos y mucho más extendidos en las altas. El engranaje ha pasado por alguna que otra imprecisión por el efecto batidora de la palanca de cambios inducido por unos recorridos excesivos.
Mitsubishi es una marca especializada en diferentes segmentos de los todoterrenos y ello le faculta para proponer sistemas de tracción integral muy avanzados. Conviene puntualizar que en la gama se pude adquirir una versión 4x2, que parte en el primer peldaño de la oferta, con el nivel de equipamiento Challenge.
El sistema de tracción integral es permanente, pero con tres modos de control, manipulables desde una rueda ubicada en el túnel central del habitáculo que separa los asientos delanteros.
Las opciones parten del llamado programa ECO, que actúa prioritariamente bajo la forma 2wd, pero con prestaciones 4wd en situaciones de deslizamiento de las ruedas. Es muy aconsejable para controlar consumos sin perder excesivas prestaciones. En un buen recorrido por autopista, con este programa, ofreció unos 6 litros de consumo medio.
El siguiente escalón es el denominado AUTO, es decir conexión a la tracción integral en condiciones de circulación sobre pista forestal y un poco más, puertos de montaña nevados o firmes deslizantes por la lluvia.
El modo LOCK se reserva para condiciones del terreno donde el vehÃculo, por debajo de esa programa, corra serio riesgo de quedar bloqueado.
En un coche muy regular en su vida a bordo, en su comportamiento, en prestaciones, con nota alta en todos estos apartados, francamente mejorado respecto al antecesor, la dinámica, sin ser mala en absoluto, tiene una percepción inferior por unas suspensiones levemente blandas que inducen muy moderadamente, decirlo también, a un efecto barco. Las ruedas que equipa esta versión, de 18 pulgadas, no ayudan y facilitan una sensación de un agarre no muy sólido al firme.
En ello ha podido influir que Mitsubishi en el tercer Outlander de la historia ha jugado a una globalidad que le ha dejado en un término medio o tierra de nadie. Para el gusto europeo, reiterar que quedan por debajo de la dureza que gusta por estos pagos.
Del resto de elementos dinámicos, la dirección se une a una suavidad que se confunde con blandura, con lo que hay que estar atento al tacto del volante.
Los frenos sà han ganado efectividad por el concurso de un sistema de asistencia hidráulico más sofisticado que el mecánico de la generación anterior.
El fabricante nipón reclama la atención de la clientela en este coche con precios que parten del atractivo de fijar unos precios un 5 % más bajos que el antecesor con equipamiento más nutrido y sofisticado en las versiones de acceso e intermedia (Challenge y Motion).
A cambio, eleva los estándares tarifarios de la más alta (Kaiteki), pero en esta hay guiños casi de lujo asiático. Se posiciona en la media de las marcas generalistas, donde ha rebajado, y en las premium, en su tope de gama. Una apuesta múltiple que puede tener sus beneficios. Por supuesto, cuenta con los inevitables descuentos de promoción.
|
