La adaptabilidad es la principal cualidad de este familiar desarrollado por Saab sobre la carrocería Sport Hacht, aún poco conocido por un mercado desconcertado con la marca sueca, con un cierre anunciado y salvado en el último momento con la venta que General Motors ha formalizado con el fabricante artesanal holandés Spyker Cars.

Spyker ha anunciado que imprimirá su propia personalidad a la marca, lo que entrañará una elevada dificultad para la marca holandesa y ello por el marcado carácter del sello sueco y la puesta en escena, en breve, o esos eran los planes iniciales, de un nuevo producto, el 9-5, que aporta una notable evolución del estilo que hoy se identifica como genuino Saab.

Mientras Saab recibe la nueva orientación, el consolidado 9-3 aporta ahora con la generación X una alternativa al concepto familiar más versátil y preparado para el ocio, rivalizando con los "all road" de Audi, el Octavia Scout e incluso el Volvo XC70, aunque este marca se distancia con una habitabilidad muy superior.

Pero estamos ante un tracción delantera, que, por estética, está con estos hipotéticos oponentes, aunque, por capacidad real, su proximidad es la de un familiar convencional con pretensiones.

El 9-3X ofrece un espacio muy versátil sin estar limitado por el tipo de suelo a pisar. Defrauda que la tracción total no esté disponible con este motor diesel, ya que el fabricante únicamente ha optado por el sistema XWD en las variantes de gasolina, en la convencionales o en las Biopower que admiten el uso del bioetanol E-85. No se entiende esta exclusión del sistema Cross Wheel Drive (XWD) desarrollado por Haldex para Saab, a bordo del diesel.

Aunque no lleva tracción a las cuatro ruedas, la versión diesel con tracción delantera de este familiar de la gama 9-3 derivado del Sport Hacht y apellidado X se muestra adaptada a las duras condiciones de los caminos de tierra. Su sistema de amortiguación y el dispositivo que mantiene la altura del coche al margen de la cantidad de carga hacen de este coche un buen aliado del conductor que disfruta del contacto con la naturaleza, aunque en condiciones extremas se echen en falta mayores capacidades de control antideslizamiento y una mayor altura libre al suelo.

Equipado con la tracción XWD, el 9-3X sube 35 milímetros la altura con respecto al suelo, pero con la tracción delantera esta distancia es de sólo 20 milímetros, lo que limita aún más la utilización fuera del asfalto o en condiciones extremas, en nieve, por ejemplo. No obstante, sobre superficies con baja adherencia, este 9-3X admite una amplia utilización a pesar de la ausencia de tracción integral. La nieve es el peor medio para el 9-3X de tracción delantera, porque se comporta como un tracción delantera más y con mucho peso en el tren delantero.

Fuera de este medio, el coche compensa con un excelente ESP y control de tracción las carencias y la consistencia de la suspensión admite salidas prudentes fuera del asfalto.

Desde la perspectiva estética, el 9-3X se diferencia del familiar convencional con nuevos paragolpes delantero y trasero acabados en gris oscuro granulado, una terminación que se utiliza en los faldones y en los remates de los pasos de rueda. Estos nuevos aditamentos se completan con paneles de protección en aluminio mate en la parte inferior del faldón delantero y debajo del paragolpes trasero, del que sobresalen dos gruesos tubos de escape que marcan la personalidad de la elevada parte trasera. En la parte delantera se remarca el aspecto con las luces antiniebla colocadas en los extremos en posición baja.

Con estos cambios, la nueva alternativa Saab ha rejuvenecido a base de músculo visual y nuevas capacidades de utilización, sin que se haya perdido el buen tacto del modelo sobre el asfalto. En el interior no hay variaciones. El 9-3X mantiene el estilo, salvo algunos elementos de acabado metálico, con la sobriedad que caracteriza a la marca y la originalidad de su salpicadero y panel de instrumentación, de clara inspiración aeronáutica.

El habitáculo ofrece espacio para cinco pasajeros, aunque mejor cuatro por el diseño de la banqueta posterior, cuyo respaldo se divide en una porción 60/40 y contiene una bolsa para esquís. El espacio trasero para las piernas no es generoso, lo que beneficia el volumen de carga, al que se accede desde una posición baja que evita sobre esfuerzos en la carga. El espacio de carga está configurado con el sistema TwinnFloor, que facilita la ubicación del equipaje segura y ordenadamente, con una sección intermedia del suelo que se dobla hacia arriba transversalmente cuando se acciona el tirador. En el maletero también hay una toma de corriente de 12 voltios para un termo o una nevera y compartimentos de almacenaje separados en cada lado del suelo, uno de ellos dotado de una tira para sujetar botellas grandes.

La versión probada es la equipada con el motor diesel 1.9 TTiD gestionado con una caja automática convencional, de convertidor de par, con seis relaciones y tracción delantera. El motor es un viejo conocido, porque es el mismo utilizado en las versiones normales y por otras marcas de General Motors, fruto, en su momento, de la alianza con Fiat. El motor consume poco a cambio de prestaciones interesantes, con un capacidad de recuperación excelente desde casi el ralentí y una progresión en la entrega de potencia muy agradable.

En lo único en que no es fino es en el ruido de funcionamiento en frío y en la transmisión al interior del coche de cierto grado de vibración, que le restan refinamiento. No obstante, en velocidades de crucero es de un buen confort sonoro.

La combinación, sin la tracción integral, no convence, porque en una gran parte de los mercados europeos el comprador de este formato de coche descarta el uso de motores de gasolina por un consumo elevado, máxime cuando la oferta de la competencia es variada en tracción integral y en conjuntos que suman un alto grado de preparación para circular fuera del asfalto.

El comportamiento del 9-3X de tracción delantera es muy similar a la versión sin la preparación "offroad" salvo en los recorridos con curvas, porque los 20 milímetros de mayor distancia al suelo varia las reacciones en los apoyos. El conductor y los ocupantes perciben una mayor inclinación de la carrocería en los giros y ello reduce la velocidad de paso por curva, de modo que la conducción se torna un poco más sosegadas.

Las ayudas electrónicas funcionan bien y no son excesivamente intrusas en la conducción, de forma que se dispone de un pequeño margen antes de que "maten" cualquier reacción del coche.

El sistema de frenos, con discos de generosos tamaño, son eficientes en la detención del coche y soportan un trato intensivo sin que pierdan grandes propiedades por el sobrecalentamiento.

Puesto en el mercado, el 9-3X así configurado, exhibe un precio muy elevado. Ofrece muy poco frente a sus equivalentes cuatro por cuatro y sus competidores reales que, a pesar de su apariencia, son los familiares convencionales.