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A nivel estético el CR-Z convence; más en persona que en las fotografías. Especialmente en el color blanco de nuestra unidad de pruebas. Es de esos coches que llama la atención cuando circulas con él por la calle y en un amplio sector de público, desde el más joven al más veterano.
Su línea en cuña, una boca de admisión delantera prominente y una trasera cortada “a machete” como en su predecesor, son señas inequívocas de encontrarnos ante un vehículo deportivo. Las ópticas delanteras hacen uso de la tecnología LED para la luz diurna, un aporte más al diseño vanguardista.
Las puertas laterales son grandes, muy grandes, como buen coupé. Las mismas dan acceso a un interior que es aún más futurista que el exterior. En parte se parece al del Civic, toda una revolución en su momento, aunque a nuestro parecer está mejor resuelto. El salpicadero está claramente orientado al conductor, con todos los mandos al alcance de la mano. Y nos ha gustado. Salvo los botones más alejados de la radio, el resto son prácticamente accionables sin soltar las manos del volante. Incluso la palanca de cambios está en la posición perfecta, ligeramente sobre elevada respecto a la consola central, muy al alcance de la mano.
Un volante de buen grosor y radio corto, un pedalier bien situado y unos asientos que sujetan bien, hacen el resto por un puesto de conducción casi perfecto. De los asientos traseros mejor no hablemos. Suena a cachondeo que estén ahí. Es imposible que un niño mayor de ocho años se siente en ellos. Arranquemos el motor.
Por medio de un botón iniciamos la secuencia de arranque. Sí, secuencia. Es un espectáculo de color. Con grafismo blanco, los tonos azules, verdes y rojos hacen el resto según nuestra elección de conducción. Tenemos a nuestra disposición tres modos, seleccionables mediante sendos botones a la izquierda del volante: normal, econ y sport. La diferencia principal en los modos económicos y deportivos es de respuesta. En el modo económico el pedal del acelerador es menos sensible a los movimientos precipitados del pié derecho y la dirección se torna más ligera en su asistencia. Poco más. En el modo sport el acelerador se vuelve más sensible a nuestras solicitudes, la asistencia híbrida es más acusada y la dirección se hace firme, casi en exceso.
Acelerando a fondo no hemos notado diferencias en prestaciones entre los tres modos. Es decir, toda la potencia está siempre disponible pero en el modo económico es más fácil practicar una conducción responsable.
El motor se para en los semáforos y atascos en cualquier modo. Pero lo hace de una forma diferente a lo que hemos probado hasta ahora. En lugar de apagarse cuando ya nos hemos detenido y soltado el embrague, lo hace cuando intuye que nos vamos a detener. Por ejemplo, una detención típica de semáforo en ciudad: llegamos en tercera y disminuimos la velocidad tocando el freno, pisamos el embrague a unos 25 km/h y no lo soltamos hasta la detención total. En este supuesto el motor de combustión se para a unos 10 km/h, entendiendo que nos vamos a detener.
A la hora de arrancar lo hace también de forma diferente a lo que habíamos probado: el motor se pone en marcha al comenzar a insertar la primera, no cuando pisamos el embrague. De hecho, es posible pisar el embrague, preparar el cambio con el guiado hasta la izquierda y el motor seguirá parado. Es únicamente cuando empujamos hacia delante para insertar la primera cuando el motor se arranca. Además, lo hace de forma instantánea y sin vibraciones. Un dato importante es que lo acelera ligeramente en un primer momento, como preparándose para una salida.
Únicamente en condiciones excepcionales hemos podido encontrarle un fallo al sistema: pongamos el caso que nos vamos a detener en un semáforo porque está en rojo. Llegamos en segunda velocidad a unos 40 km/h. Vamos frenando e incluso llegamos a pisar el embrague porque el motor comenzaría a calarse. Al llegar a unos 10 km/h el motor se para. Pero en ese preciso instante, el semáforo se pone en verde. Como conductores, soltamos el embrague e intentamos continuar la marcha… ¡No! El motor se había parado. Debemos hacer alguna acción adicional para lograr que se ponga nuevamente en marcha (recordar que el motor eléctrico no tira exclusivamente del coche). Por ejemplo, insertar primera (pisando previamente embrague, quitando la segunda velocidad, insertando primera y volviendo a soltar embrague). Es el único fallo que hemos logrado encontrarle. Normalmente no nos sucederá.
Explicadas las particularidades y modo de funcionamiento del sistema híbrido, hay que decir que nada diferenciará la conducción, si no lo queremos, de un vehículo convencional. La potencia disponible es de 124 CV, lo que no es suficiente para un modelo deportivo con el peso que tienen los coches de hoy en día. Y es una lástima, puesto que todo en el CR-Z está pensado para practicar diariamente una conducción emocional.
El Honda CR-Z encandila, como dijimos antes, por su puesto de conducción. Vas sentado bajo, pero con las piernas bien apoyadas en el asiento. El tacto del volante es muy bueno, pero sobre todo tiene una relación súper directa, seguramente como el que más en su rango de precio. Es una gozada callejear con una dirección tan rápida, mientras en autopista no se echa en falta mayor aplomo.
Con este panorama podemos intuir cómo se desenvuelve en zonas de curvas. El chasis no está tan bien equilibrado como en el Civic, referencia entre los tracción delantera de su segmento, pero casi. Es ligeramente más subvirador que éste, pero así y todo es muy ágil y en todo momento sencillo de llevar rápido. Todo lo rápido eso sí que permite su potencia, limitada para un uso deportivo radical pero suficiente, eso sí, para que no sea desesperante. Sin embargo, no satisfará a quienes estén buscando un deportivo de elevadas prestaciones.
Es, como bien adelantamos en el “teaser” de esta prueba (aquí el enlace), un deportivo sensacional. Añadiría que se trata de un deportivo excepcional, un deportivo que constituye una excepción de la regla común, que se aparta de lo ordinario y que es único. Por eso es excepcional.
Y sensacional, porque llama poderosamente la atención. Estimula los sentidos del que conduce y del que lo ve conducir.
Los datos técnicos pueden verse detallados en el apartado de ConcesionarioCanario (enlace).
¿Pecado de marca?
Bien, vale… lo admitimos. El CR-Z peca de ser un híbrido. Porque de no serlo, sería un top-ventas. Por eso considero que Honda está cometiendo un sacrilegio sobre una obra tan excepcional como podría ser este coupé. Y no es que les haya salido “rana” su tercer híbrido, ni mucho menos, sino que podría dar mucho más de sí bajo otro concepto.
Me gustaría razonar esta apreciación, basándome en otro de los vehículos que ahora mismo se vende bajo el concepto híbrido: el Insight. Técnicamente es parecido al CR-Z: cuenta con un motor de gasolina -aunque de 88 CV- con el eléctrico proporcionando los mismos 14 CV adicionales. En el Insight sí que puede funcionar de forma exclusiva tirando el motor eléctrico del vehículo, aunque nunca desde parado (como el Prius de Toyota). El consumo medio es idéntico (5,0 litros a los 100 kms).
A donde quiero llegar es que a día de hoy y casi con total seguridad en los próximos cinco o seis años que es la vida estimada media de un modelo nuevo, el CR-Z tendría un abanico de potenciales compradores muchísimo más amplio si no fuera un híbrido, sino un modelo con motor de combustión “normal”, sin más. El Insight, por el contrario, es un modelo que “es así”. Si quieres lo compras y si no eliges otro compacto de cuatro o cinco puertas. Es como el Prius de Toyota: si quieres un híbrido, hay uno. Si no, puedes escoger un Corolla sedán.
Pero Honda está perdiendo la excepcionalidad del CR-Z en número de unidades vendidas por fabricarlo exclusivamente como híbrido… y no tienen en mente cambiar de idea, al menos de momento.
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