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Opel ha sido una firma automovilística que ha pasado su particular "annus horribilis" con transacciones de acá para allá y terminar en un retorno al seno materno de General Motors, que renueva su apuesta por esta marca alemana con presencia fabril en España.
De esa presencia da buen fe la estrenada segunda generación del monovolomen urbano Meriva -producido en exclusiva para todo el mundo en la planta aragonesa de Figueruelas- y cuyos cambios son tan profundos que parece dar un salto de categoría hacia el segmento superior de los compactos.
Los cambios operan en todas las direcciones y, desde luego, son visibles y apreciables. No es baladí esa nueva longitud de casi 4,3 metros, que le hace ganar 25 cms respecto al modelo anterior. Tampoco es de menospreciar la ganancia en la distancia entre ejes, así como las reformas en anchura y altura. Todo un compendio de modificaciones que, por supuesto, tienen incidencia en las calificaciones de habitabilidad y modularidad.
Del aspecto externo del nuevo Meriva, con todo, la seña de identidad está en la original apertura de las puertas traseras en sentido contramarcha, un sistema que la marca identifica con la denominación Flexdoor y que ha obligado a una reforma del reparto de los pilares de sujeción de la estructura y a una visión lateral que puede crear un nuevo estilo de diseño.
Estas puertas tienen una apertura de 84 grados (al igual que las delanteras), que sobrepasa con creces los 67 que es común en los demás modelos con sistema tradicional de apertura a favor de marcha.
Es cierto que esta fórmula facilita sobremanera la accesibilidad al coche e incluso suaviza mucho los movimientos de espalda en la toma del asiento, pero se ha revelado algo inadecuado en los aparcamientos en batería donde el tope con el lateral del coche de al lado obliga a entradas o salidas del habitáculo muy justas.
En ese lateral del coche resalta a la vista una línea de cintura alta que recorte en forma de ola pasado el pilar central. También se percibe la robustez de estas columnas por la necesaria reasignación del reparto de fuerzas y pesos. Por delante, el Meriva tiene un inconfundible estilo Opel en la línea que inauguraron el Insignia y el Astra, si bien se desmarca algo con unos faros de gran tamaño.
La zona trasera tiene unas defensas muy envolventes y unos trazos llamativos por los recorridos que hace el portón, muy conjuntado con el parabrisas posterior, así como unos pilotos que muerden buena parte del lateral, con un resuelto diseño de punta de flecha.
En sus adentros, el nuevo Meriva refuerza su posicionamiento con una sensación más que perceptible de calidad de acabado y de materiales. Conjuga en la unidad probada una mezcla de colores en el salpicadero y dibujos en las tapicerías que dan alegría al ambiente.
De la disponibilidad de la instrumentación, la de cal está en un salpicadero, puede que excesivamente dimensionado, pero bien orientado hacia el conductor, que repasa al primer golpe de vista los paneles de control; la de arena, se refleja en una consola central con exceso de botonadura que, en el uso intuitivo, dispara los riesgos de error, o bien, en un repaso más seguro, provoca más distracción de la aconsejable.
Opel presume que en este modelo se ha ganado el reconocimiento de prestigiosas asociaciones alemanas de análisis y valoraciones ergonómicas. Tiene motivo. Los asientos delanteros son de una más que óptima comodidad por las generosas dimensiones de banquetas y respaldos, sin desdeñar lo bien que fijan toda la anatomía. Los traseros, aparte de una generosa separación entre filas, tiene, la dimensión adecuada para tres adultos, pero con sorteo de la plaza de en medio, ya que se opta a una banqueta dura, bastante más incómoda.
Es un monovolumen y, como tal, la modularidad de esos asientos conforma un valor añadido. Primero, por la facilidad de su repliegue para conformar hasta 500 distintos ambientes. Segundo, porque retirada la segunda fila dejan una zona libre para carga de 920 litros, con los 400 del maletero incluidos. Los asientos, en su zona baja, disponen de cajones para guardar objetos.
En esa tarea de ordenar pequeños objetos, protagonista indiscutible es una especie de guantera ubicada en el túnel central que, con el concurso y la movilidad de distintas bandejas superpuestas, acentúa su polivalencia de uso. Un recurso original que choca con el inconveniente de cercenar la movilidad del pasajero del asiento central trasero.
En la asignación de motores, dentro del ciclo gasolina, se ha optado por una única cilindrada de 1.4 litros, con una opción atmosférica de 100 CV y dos turbo de 120 y 140. La prueba se ha efectuado sobre la primera, que, aún a riesgo de atrevimiento, se presta ya a ser la de peor comportamiento.Por delante y, como punto de partida, hay un refinamiento pronunciado en sonido, pero un comportamiento muy desigual en la entrega de prestaciones. Por debajo de las 2.000 vueltas prácticamente ni está ni se le espera.
En salida parada es obligado pisar con decisión el acelerador para coger el régimen de giro preciso, para que el siguiente cambio no ahogue cualquier recuperación. Necesita obligatoriamente registros altos y estar ojo avizor de que el cuentavueltas se mantiene en el entorno de las 4.000 revoluciones, ya que, por debajo de ese registro, una pendiente, aún sin ser excesivamente pronunciada, obliga de inmediato al uso de palanca.
Se rige el motor por un cambio manual de cinco marchas, cuyos escalonamientos están muy mediatizados por esa ausencia total de reacción a bajas revoluciones. Las marchas cortas operan como lanzadera y la quinta está más para preservar ahorros de consumo, con lo que el juego de cambios en régimen de marcha es potestativo de la tercera y la cuarta. El manejo de esta transmisión se ejecuta desde una palanca algo alejada del conductor, pero de engranajes precisos, rápidos y suaves.
Los cambios de estructura y de cotas operados en el Opel Meriva, si han influido en algo en los elementos dinámicos, ha sido para bien. Es un coche que se conduce y se deja conducir con absoluta confianza y nobleza. Un juego de suspensión independiente McPherson en el tren delantero y de eje torsional en el trasero, le hacen despuntar en este campo por su buena rodadura, fijación al firme y precisión en las trazadas con el único pero, quizás, de algún tirón trasero, en una toma muy exigente de curvas. Los efectos rebote se adaptan bastante bien a la calidad del asfalto.
La dirección transmite un punto de dureza, aunque su progresividad hace que en velocidades más rápidas tenga ese punto de firmeza que tanto se echa de menos en otras excesivamente asistidas.
Los frenos paran cuando deben parar y no provocan desajustes dinámicos en los requerimientos urgentes de pedal. No se les ha detectado tampoco excesiva fatiga por el uso frecuente.
De los apartados económicos, el consumo se presenta, a juicio del fabricante, como el fuerte de la unidad motriz probada. No ha lugar a ello, pues los registros altos que demanda una conducción para asegurar mejor las recuperaciones pasa factura. En prueba rondó los 8,5 litros de gasto.
En cuanto a precio se vuelve a imponer el relativismo de lo que se pone y lo que se quita. Se pone un coche mucho más moderno, de más empaque, con soluciones de modularidad muy inteligente, con detalles cuidados al extremo y con una impronta de calidad perceptible. Se quita valor con un equipamiento de serie algo cicatero, sobre todo en lo relativo a los dispositivos automáticos.
El equilibrio se encuentra en la necesaria comparativa con su competencia. De cualquier forma, este nueva Meriva, es un coche que merece un buen refrendo de la clientela.
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