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Acaba de hacerlo con la recuperación de un nombre mÃtico que identificó a sus modelos del segmento compacto, el Giulietta, resucitado para sustituir al 147 y para retornar a las antiguas denominaciones de la casa milanesa que labraron su prestigio en las décadas de los cincuenta, sesenta y setenta, abandonado las numeraciones que han imperado en su última época.
Construido sobre una plataforma totalmente nueva y de futuro uso para nuevos modelos del Grupo Fiat, en el diseño del coche hay un innegable patrón Alfa, sobre todo en una parte delantera que recoge la visualización del 8C. En esa zona domina con mucho poderÃo un capó largo, cortado por una sutil lÃnea, que abre un frontal, también poderoso, y en el que reina la parrilla de triángulo invertido de la marca, asà como tomas de aire muy visibles en la parte más baja. A los lados de la misma, dos pequeños puntos de luz que hacen de faros antiniebla. La mención a los grupos ópticos se hace obligada por su forma original y alojar unas luces led en llamativa distribución y formando parte del marco que encierra todo el grupo óptico.
El dibujo atlético del Giulietta se hace más perceptible en los laterales, donde el techo discurre en un subida extendida para dejarse caer levemente al llegar al tercer pilar, donde aplica un corte más radical, fiel a ese concepto de hatchback que tanto se impone en estos segmentos de berlinas medias y pequeñas. Más abajo, la lÃnea de cintura es ya alta desde el inicio y aún asciende más hasta la última columna.
La puerta trasera, como es habitual, esconde los tiradores de apertura, y, por debajo se deja ver un discreto faldón. La zona acristalada, de porciones reducidas, sugiere una visibilidad limitada que se coteja luego dentro del coche.La trasera es el campo de unos pilotos muy originales en la forma y en el relleno con unas luces led que acentúan la visibilidad en las horas oscuras. El portón adopta forma con relieves y el tÃpico cristal curvilÃneo, si bien, pequeño de superficie.
Por fuera, pues, el Alfa Romeo Giulietta, con una longitud tres centÃmetros superior a la del 147, puede presumir del doble mérito de aplicar una profunda renovación sobre el antecesor, pero, al mismo tiempo, evocar con bastante fidelidad, adaptada a los nuevos tiempos, la filosofÃa del Giulietta tradicional.
En el interior, las cotas de habitabilidad trasladan de inmediato un convencimiento de comodidad para el pasaje. Es un atributo que se concreta, al estar bien proporcionado respecto a las cotas del coche. En los asientos delanteros hay buena posición de conducción, una banqueta adecuada y unos respaldos bien dotados de los elementos salientes de sujeción de la espalda. La aceptable visibilidad delantera se contrapone a otra bastante más limitada en las miradas por el lateral y por el cristal trasero si se maneja marcha atrás.
La fila trasera parte de la conveniencia de una distancia de separación suficiente para mover las piernas, pero choca con la limitación de un asiento en el medio prácticamente inutilizado para un adulto. En el formato de dos pasajeros, sà cumple con un trecho de separación óptimo. En altura no hay problemas y el viaje con la posición corporal erguida esta garantizado.
De los instrumentos de a bordo, los relojes frente al volante que facilitan la información sobre el funcionamiento pecan de excesiva profundidad y, junto a la tonalidad negra de su decoración, restan la necesaria visibilidad instantánea. Peca también de un demasiada y abigarrada botonadura, que hace difÃcil un manejo intuitivo de la misma. Sin embargo, los elementos informativos del estado del coche en tiempo real merecen la mejor consideración.
El volante ofrece un tacto algo resbaladizo y exige un fuerte agarre para mantener en todo momento el control de la situación de la dirección. La palanca de cambios es precisa, de fácil manipulación y engrana con rapidez y proverbial exactitud.
Queda de ese espacio interior el análisis del maletero que, con sus 350 litros, se alinea con lo que es habitual en este segmento y que ocupa la ya, por desgracia, habitual rueda de repuesto de emergencia.
Alfa Romeo tiene que jugar obligatoriamente en pro de esas sensaciones deportivas, tal como las entiende el buen aficionado italiano y, sobre esa premisa, ha perfilado una gama de motores para explotar al máximo las complejas percepciones al volante de los transalpinos.
La prueba se ha efectuado con la versión motriz de gasolina de 1.4 litros, turboalimentada y sistema de inyección Multiair, de control directo, sin mariposa, de las válvulas. Esta mecánica se sitúa en un medido equilibrio entre la de la misma capacidad y 120 CV de potencia y la radical deportiva Quadrifoglio Verde, que entrega 235 CV.
Los 170 CV de este motor probado son una seña de identidad inequÃvoca de que hay resabios deportivos en casi todos los comportamientos del coche; empezando por un sonido ronco y profundo, puro ADN Alfa, nada más arrancar y que se vuelve más ostentoso conforme sube de revoluciones. Esa subida del régimen de giro denota un poderÃo moderado y, aunque se percibe una rápida entrega de par desde la parte baja, ésta no se deja sentir en plenitud hasta cubierto el umbral de las 5.000 revoluciones.
Para el modo urbano, hay recursos y el motor tolera con suficientes balas en la recámara, ritmos de circulación mucho más pausados para un mejor control de los consumos. Y si de consumos se trata, el Giulietta 1.4 TB 170 CV Multiair se aprovecha bien de las limitaciones en este campo logradas por la nueva tecnologÃa de inyección, y en prueba arrojó el dato favorable de unos 8 litros de gasto medio.
Moverse con el Giulietta tiene muchas gratificaciones, pero demanda algunas atenciones. El coche discurre con mucho aplomo por del asfalto. Hay una indiscutible sensación de plena adherencia al firme. Evoluciona en zonas de curvas con apoyos bien medidos, entrando y saliendo con suficiencia, pero tiene algún que otro conato de rebeldÃa cuando el tren delantero aplica inercias que requieren de modificaciones rápidas de trayectoria con el volante. Las suspensiones ofrecen una dureza propia de coche deportivo, es decir de recorridos cortos sin que el efecto rebote se note en demasÃa.
Este Alfa cuenta con el selector de marcha DNA (de serie), colocado en el túnel central y controlable manualmente, con tres programas de marcha: normal, dynamic y all weather (este último para especiales condiciones climatológicas). Durante la prueba el uso se circunscribió a los dos primeros y, efectivamente, hay una rotunda distinción de sensaciones entre ambas, porque este mecanismo se acopla a los estilos de conducción del conductor en función de los variados elementos que intervienen en el guiado. De esta forma, el sistema trabaja sobre el motor, la dirección, los frenos, la transmisión y las suspensiones y los ajusta a todos esos condicionantes.
El concurso de otros elementos como dirección y frenos se conjugan con la idiosincrasia del coche. La primera peca de ser demasiado rápida, por lo que precisa de alguna atención especial, pero, a cambio, tiene una resistencia muy bien medida. Los segundos cumplen con su función de instantaneidad y eficacia, con buena mordedura y detenciones en las distancias adecuadas. No son propensos a la fatiga.
El precio juega con esa equidistancia tradicional de Alfa Romeo entre los premium y los generalistas. Por arriba de estos últimos y por debajo de los primeros. Su referente más cercano en este campo está en el Volkswagen Golf, otra marca que se presta a ese exclusivismo de los justos medios y de la tierra de nadie. No es cicatero en el equipamiento de serie.
Alfa Romeo es una marca de seguidores fieles y este reencuentro con la historia, desempolvando una denominación de modelo de referencia, reforzará ataduras.
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