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Tener un Porsche diesel supone alinearse con la eficiencia, adquirir un compromiso con la reducción del consumo y de emisiones que hoy es la tendencia en todos tipo de automóviles, de la que no están excluidos los deportivos, sean GT o SUV.
La ingenierÃa de Porsche ha realizado un notable trabajo sobre esta versión, que ha logrado situar por debajo de la frontera de los 200 gramos de CO2 las emisiones, el punto en el que la Hacienda española es implacable con una imposición del 14,75% a la hora de la matriculación.
Los 197 gramos logrados en el Cayenne Diesel sitúan el impuesto en el escalón inferior, es decir, en el 9,75%, lo que favorece un competitivo precio sobre sus competidores del mercado y, por supuesto, sobre sus parientes de gama, salvo el Cayenne de entrada a la familia, que en ningún caso ofrece los costes de utilización del diesel.
Para conseguirlo, Porsche ha revisado el turbodiesel de tres litros estrenado en la primera generación del Cayenne. Con la misma potencia y par, el consumo ha disminuido de 9,3 a 7,4 l/100 km. Casi dos litros.
Componente esencial para esta eficiencia mejorada ha sido la integración de una bomba de aceite regulada, cuyas operaciones están supeditadas a las necesidades, lo que se realiza a través de la gestión electrónica del motor y el reglaje se realiza de forma hidráulica.
Además, se ha mejorado la recirculación de gases de escape, con un mejor rendimiento frigorÃfico y un caudal mayor, con o que se ha reducido la temperatura máxima de la combustión, formándose menos óxidos nÃtricos en la cámara de combustión. Esas medidas han favorecido que se cumpla la norma de emisiones de escape Euro 5.
A la mejora de la eficiencia contribuye en gran medida el nuevo cambio automático de ocho velocidades Tiptronic S con función automática de arranque y parada y al sistema de construcción ligera utilizado, que junto a la nueva tracción total activa y ligera, se ha podido reducir el peso en casi doscientos kilogramos, dependiendo de la versión y el sistema de tracción equipado.
El coche está construido en acero y aluminio -este material en aletas y el portón trasero- ha generado en la carrocerÃa un ahorro de peso de 111 kilogramos.
Con la nueva construcción, a base de aceros polifásicos, la nueva generación Cayenne ha mejorado los valores de rigidez y de absorción de energÃa en casos de impacto. Los pasajeros están protegidos por una jaula realizada por refuerzos de acero conformado en caliente.
La caja Tiptronic de ocho velocidades, con cambios de velocidad hasta 0,15 segundos más rápidos y capaz de adaptarse a cada estilo de conducción, mejora el consumo gracias a que la séptima y octava velocidad reducen respectivamente el régimen en 20%, lo que resulta especialmente beneficioso cuando se circula en carretera.
La aerodinámica también hace su contribución a los mejores resultados del Cayenne. Ahora el todoterreno es más estilizado y está más próximo estéticamente a los tradicionales deportivos de la marca alemana.
La nueva imagen es más deportiva y elegante, gracias a unos volúmenes suavizados y lÃneas menos tensas. El coche ha ganado en talla y, sin embargo, la percepción visual es la de un coche de menor volumen y hasta más bajo.
La distancia entre los ejes ha aumentado 40 milÃmetros y ello ha propiciado que el Cayenne haya crecido en longitud 4,8 centÃmetros. El aumento no es mucho pero ha mejorado la habitabilidad interior.
La delantera, inconfundiblemente Porsche, ha ganado en pureza de lÃneas. El ancho está marcado por grupos ópticos más estilizados y en la parte inferior por un faldón con mayor deportividad que incorpora grandes aberturas para la aireación del vano motor.
El capó es un elemento que contribuye a crear una imagen frontal poderosa, al mismo tiempo que es determinante en la arquitectura afilada del morro.
El trayecto seguido por las lÃneas de silueta de adelante hacia atrás marcan un perfil más alargado, más debido a la compostura de los trazos que a la ganancia en centÃmetros.
En la parte trasera se ha ganado en suavidad de formas horizontales y verticales. La inclinación del portón trasero ha dejado atrás la verticalidad de la primera generación, todo ello favorecido también por el nuevo diseño de las ópticas, ahora alargadas.
En la mitad inferior de la parte trasera, los finales del escape, rectangulares (uno a cada lado), ponen el estilo deportivo a la zona.
En el interior, la evolución es notable. El estilo es muy similar al ya exhibido por el Panamera y la calidad de materiales y acabados ha subido nuevos peldaños, lo que parecÃa difÃcil de superar.
En el habitáculo hay que destacar la consola central, con una fuerte presencia en la arquitectura del tablero de a bordo, en la que se ubican el selector del cambio y una gran parte de los controles para la conducción.
En la parte superior de la consola se muestra una pantalla táctil de siete pulgadas táctil que muestra la navegación y los controles del sistema multimedia.
El envoltorio acoge en este caso el ya visto motor diesel V6 de 240, la transmisión automática de 8 velocidades y un sistema de tracción total permanente con diferencial autoblocante, compartido con el Cayenne hÃbrido.
Este sistema es distinto al estrenado por los Cayenne básico Cayenne S y el Cayenne Turbo, que unido al Tiptronic S ha permitido, sin mermar las prestaciones todoterreno, prescindir de la caja reductora. El nuevo sistema de tracción, reservado a las versiones más deportivas, consiste en una tracción total activa con embrague multidisco y regulación electrónicas.
Que el Diesel y el HÃbrido dispongan de un sistema de tracción común no quiere decir que hayan perdido eficiencia, porque son capaces que resolver cualquier situación y aun más si disponen, como es el caso, de suspensión neumática, capaz de elevar la altura de la carrocerÃa para mejorar todas las cotas todoterreno.
En cualquier caso, el sistema Porsche Traction Management utilizado en el Diesel distribuye la fuerza, en función de las circunstancias, del eje trasero al eje delantero.
La tracción total permanente del Cayenne Diesel está configurada de forma que, por lo general, el 60% de la tracción va a parar al eje trasero y el 40% al eje delantero. Si una rueda de un eje patina, por ejemplo sobre hielo, la diferencia de revoluciones entre los ejes provoca que el diferencial central autoblocante envÃe automáticamente la tracción al eje con mejor tracción.
En acción, el Cayenne Diesel sorprende cómo responde a la aceleración. El diesel 3.0 litros, de procedencia Audi, ya fue mejorado en las respuestas, sobre todo las iniciales, en la anterior generación y ahora vuelve a superar las condiciones dinámicas iniciales del motor.
Las respuestas al acelerador son instantáneas y a partir de aquà el elevado par del V6 crea magia en las aceleraciones, fugaces y con una sonoridad que encanta para ser diesel. En las recuperaciones se crea la misma magia. El motor y la caja Tiptronic sacan al coche de cualquier desfallecimiento y muy rápidamente.
El chasis y el ajuste que le ha dado la ingenierÃa de la marca absorben sin problemas la potencia y el par del V6. El coche admite mucho más y es capaz de comportarse como un deportivo sin apenas inercias, sólo las debidas al peso y la altura del coche, pero sin balanceos y sin que los tres rodantes respondan con reacciones preocupantes. El conductor tiene sensación de control permanente.
La dirección es muy rápida y coloca el tren delantero muy rápidamente donde quiere el conductor, mientras el tren trasero se limita a copiar con la misma rapidez el trazado.
Aunque con un equipo de frenos de menor tamaño que el resto de las versiones de la gama, la detención del coche se realiza de forma eficiente, sin que se alarguen las frenadas más de lo que espera el conductor.
El Cayenne Diesel, con todo lo que ofrece, es, quizá la opción de compra más razonable, por encima del HÃbrido, que en emisiones está sólo tres gramos de CO2 por debajo, y sin entrar en el precio, porque más de 22.000 euros marcan la diferencia.
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