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La fabricación en serie y comercialización del Honda FCX Clarity es esa certeza, hoy ya acompañada por algunos otros modelos, pero también en series pequeñas como la del constructor japonés.
Aunque, obviamente, hay más mucho recorrido aún para perfeccionar la tecnologÃa del hidrógeno, las claves para su producción masiva, que algunos analistas sitúan en la próxima década, están en la producción del hidrógeno con procedimientos renovables y a precios razonables, además de una infraestructura suficiente de hidrogeneras.
Entre tanto, Hpnda centra la comercialización de su turismo de hidrógeno en California, donde existe una red de repostaje de hidrógeno, al igual que en Japón. A Europa llegará y lo hará en Alemania, paÃs que ya está desarrollando un sistema de distribución de hidrógeno para automoción.
Mientras llega la implantación definitiva en Europa, dos unidades han sido traÃdas a Europa para mostrar el potencial de la tecnologÃa del hidrógeno, lo que Honda hizo en Madrid.
La estancia en la capital nos dio la oportunidad de una breve prueba del Clarity, con repostaje incluido en las cocheras de la Empresa Municipal de Transportes, en una estación "portátil" de la compañÃa Carburos Metálicos.
La breve prueba dinámica nos sirvió para corroborar las cualidades dinámicas que ya mostró el último prototipo, allá por el año 2007, meses antes de iniciarse el lanzamiento FCX Concept como FCX Clarity.
Las diferencias entre uno y otro son las impuestas por la industrialización de algunos elementos. Por ejemplo, las vistosas llantas del Concept, poco funcionales en un coche de uso diario, y algunos elementos interiores.
En propulsión y pila de combustible, las diferencias son las de ajuste de ultima hora, perceptibles en un funcionamiento del sistema completo algo menos sonoro, sobre todo por un mejor filtrado el ruido de rodadura.
El Clarity es una berlina de arquitectura hatchback (cinco puertas) muy cercana a lo cinco metros de longitud, con una generosa batalles de 2,8 metros que proporciona aplomo en la rodadura en lÃnea recta y menos agilidad en curva, en las que se percibe algo pesado.
El color es único y exclusivo del Clarity y el interior, también el mismo para todos, está dominado por los tonos beige, amplios butacones tapizados con tejido ecológico, incluidos los traseros, porque su arquitectura es de cuatro plazas, y un puesto de conducción muy moderno, similar al de cualquier Honda de última generación.
La instrumentación que tiene ante sà el conductor es tridimensional y está adaptada a la información que se necesita para saber el estado del sistema y el tipo de conducción que se está haciendo.
Ya en 2007 nos pareció, estando a bordo del FCX, subirnos al futuro. Cuatro años después nos lo sigue pareciendo, porque poco se ha avanzado en la implantación de esta tecnologÃa que parece la alternativa final a la revolución eléctrica en el automóvil.
Los avances son escasos en la solución de los retos públicos del hidrógeno, es decir, en el despliegue de una red de abastecimiento y en su producción eficiente, sin emisiones, pero mucho en el desarrollo del sistema, especialmente el de Honda, muy compacto, salvo el dispositivo de almacenamiento que aún es voluminoso y resta capacidad de carga al maletero del coche.
El núcleo del Clarity es una pila de combustible de pequeño tamaño, probablemente la más reducida de las desarrolladas para el automóvil, ubicada en el lugar del túnel central, entre los asientos delanteros, de arquitectura vertical y exclusiva de Honda, con la que se logra una mayor eficiencia energética.
La pila de combustible V Flow es un desarrollo de Honda, construida con una original estructura de células que ofrece un menor peso, un mayor rendimiento y un diseño todavÃa más compacto. Una gran diferencia entre la pila de Honda y la del resto de la industria es su arquitectura vertical frente a la disposición horizontal de las demás.
La V Flow consigue una potencia de 100 kW, un tamaño y peso menores, con un 50% de mejora de la densidad de potencia respecto al volumen, y un incremento del 67% de la densidad de potencia respecto a la masa en comparación con el FCX de 2005, un coche mucho más pequeño de tamaño.
La pila de Honda, que puede arrancar a -30 grados centÃgrados, utiliza un sistema de generación de electricidad mediante una membrana de intercambio de protones (PEMFC) que convierte en energÃa eléctrica la energÃa quÃmica que se produce en las reacciones del hidrógeno y el oxÃgeno.
La membrana de intercambio de protones (membrana electrolÃtica) extremadamente delgada se intercala entre pares de capas de electrodos y capas de difusión (los electrodos de hidrógeno y oxÃgeno) para formar un ensamblaje membrana-electrodo (MEA).
El MEA se aloja entre dos separadores para formar una célula, una unidad individual de generación de electricidad. Varios cientos de células se apilan para formar una pila de combustible y al igual que en el caso de las baterÃas, estas células individuales se conectan en serie para producir alta tensión.
La electricidad se genera de la siguiente forma: el gas hidrógeno se cede al electrodo de hidrógeno. Cada átomo de hidrógeno se convierte en un ión de hidrógeno en una reacción catalÃtica con el platino que tiene lugar en el electrodo, con lo que se cede un electrón.
Una vez liberado su electrón, el hidrógeno pasa a través de la membrana electrolÃtica, donde se une al oxÃgeno del electrodo de oxÃgeno y a un electrón que llega por medio de un circuito externo.
Los electrones liberados crean un flujo de corriente directa en el circuito externo. La reacción que se da en el electrodo de oxÃgeno produce agua como derivado.
Para lograr un diseño más compacto y una mayor estabilidad en la generación de energÃa, la estructura de la pila es de flujo vertical de gas, combinada con separadores de canales de flujo ondulados.
En relación al motor eléctrico, también de nuevo diseño, incorpora un imán interior permanente (IPM) de gran potencia que contribuye a lograr un par elevado y un diseño más compacto.
El resultado de estas innovaciones es una densidad de potencia un 50% mayor y una densidad de par un 20% más alta en relación a la pila de generación anterior, al mismo tiempo que la reducción del peso del vehÃculo y una estudiada magnÃfica aerodinámica contribuyen a mejorar la economÃa de combustible en aproximadamente el 20%.
Por otra parte, el depósito de hidrógeno, uno frene a los dos del primer coche de hidrógeno de la marca, ha aumentado la capacidad de forma que la autonomÃa del vehÃculo se ha ampliado en un 40%.
La relación de cambio de la transmisión es fija, por lo que la conducción se simplifica con una marcha adelante y otra atrás. La unidad de transmisión incluye control electrónico y ello facilita que la palanca haya sido situada en el salpicadero, junto con el interruptor de arranque y el interruptor de aparcamiento.
Otros sistemas operativos también están dispuestos en zonas separadas para mejorar la ergonomÃa, como la asistencia energética y regeneración eficiente con una avanzada baterÃa de ion-litio que ayuda a la pila de combustible a impulsar el vehÃculo.
La avanzada baterÃa proporciona un potente complemento a la energÃa suministrada por la pila de combustible, lo que suministra potencia al motor para lograr una aceleración de arranque de alto par motor.
Además de incrementar la capacidad energética total, la baterÃa almacena de forma eficiente la energÃa generada por el sistema de frenada regenerativa inteligente, y captura un 11% más de energÃa cinética que el ultra-capacitador utilizado en el FCX predecesor. Con el nuevo sistema se regenera aproximadamente un 57% de la energÃa de desaceleración, según datos de la compañÃa.
Como resultado del aumento de la capacidad de almacenamiento de energÃa y el margen más amplio del control de regeneración, ha sido posible implementar un sistema que regula la aceleración y reduce la necesidad de accionar el pedal al conducir por pendientes descendentes.
Calculando la inclinación y la velocidad del vehÃculo, el sistema regula la aceleración cuando el conductor suelta el pedal del acelerador por primera vez y minimiza la necesidad de frenar con frecuencia. El sistema ajusta simultáneamente la cantidad de frenada regenerativa para ayudar a mantener el vehÃculo a una velocidad constante tras accionar el pedal del freno.
Traducido a sensaciones al volante, el sistema del Clarity ofrece diversión si se quiere, porque entrega todo el par desde cero y en la aceleración es progresivo e infatigable, al menos hasta llegar a los 160 km/h de velocidad limitada.
No hay vibraciones, no hay ruido de combustión, sólo un funcionamiento silencioso perturbado por un ligero zumbido, cuando se acelera, procedente del funcionamiento de la pila de combustible, limpio y exento de vibraciones.
El FCX Clarity transmite una sensación de conducción distinta a la de los vehÃculos convencionales movidos con motores de combustión interna.
Los tiempos de arranque y aceleración del Clarity son equivalentes a los de un vehÃculo con motor de combustión interna de 2,4 litros o de tamaño similar, y el llenado del depósito de hidrógeno es una operación en la que se tarda entre 3 y 4 minutos, tiempo, quizá, algo menor al necesario para un depósito de carburante tradicional.
El buen funcionamiento del sistema permite mantener las mismas sensaciones de conducción que en un vehÃculo convencional, se puede recargar rápidamente y permite El Honda FCX Clarity unas prestaciones muy similares a las de los vehÃculos actuales, ya que es capaz de alcanzar los 160 km/h y tiene una autonomÃa de 460 kilómetros.
Sin embargo, las sensaciones de conducción no son del todo las de un turismo convencional, porque en el Clarity desaparecen el ruido y las vibraciones que generan los motores térmicos. El silencio es un gran valor añadido en el Clarity, además las cero emisiones.
El Clarity, como ya lo hacen otros ejemplos rodantes del resto de la industria mundial del automóvil, traen la certeza de las soluciones limpias al transporte y sólo queda despejar las incógnitas que sólo pueden despejar los gobiernos y las empresas de energÃa.
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