Preparó el antídoto para que 111 años después los puristas de la marca no puedan poner objeciones a un Porsche híbrido, el primero fabricado en serie por la marca que es un aperitivo de lo que está preparando el fabricante alemán de automóviles deportivos.

Los de Porsche no parecen dispuestos a renunciar a las prestaciones, que mantiene mejorando la eficiencia y poniéndose en manos de la propulsión eléctrica, de momento en una de sus combinaciones conocidas, la híbrida paralela "full hybrid", aunque explora otras fórmulas, desde la cien por cien eléctrica.

Y lo ha hecho empezando por el modelo en el que tiene más sentido la reducción de consumo y de emisiones, el Cayenne, aunque casi simultáneamente otra versión sobre el mismo modelo, la Diesel, pone contra las cuerdas el logro de la hibridación. No obstante, siempre será mejor la gasolina desde el punto de vista de las emisiones contaminantes, entre las que no está el CO2.

El Cayenne S Hybrid es la solución para quienes prefieren el funcionamiento refinado de la gasolina y además quiere tener las respuestas en recuperación y aceleración de un diesel, una cualidad que es proporcionada por el sistema de propulsión eléctrica.

El sistema embarcado en el Cayennne es híbrido completo en paralelo, formado por un motor V6 de compresión de 333 caballos de potencia con 440 Newton por metro de par disponibles a partir de 3.000 rpm y un propulsor eléctrico de 34 kW, equivalentes a 47 caballos, con un par de 300 Newton por metro disponible a 1.150 rpm, casi al ralentí, que está integrado entre el motor de combustión y la transmisión.

La combinación de los dos motores proporciona una potencia total de 380 caballos y una cifra de par que sube a 580 Nm disponibles desde un régimen de giro de 1.000 rpm. Estos son los valores de un V8, con dos grandes diferencias, el consumo y la entrega del par. El primer valor se sitúa entre un cuatro cilindros y un V6 y el segundo, disponibles prácticamente desde cero, con una sensación para el conductor de tener bajo el acelerador un deportivo.

El Cayenne S Hybrid consume 8,2 litros cada cien kilómetros y sus emisiones de CO2 de 193 gramos por kilómetro, una tasa que hace de este SUV el que menos emite de todo el catálogo de todo el catálogo de la gama Porsche. Es sólo un segundo más lento en el 0-100 km/h que el Cayenne S y consumo dos litros menos de promedio.

Este sistema de hibridación va más allá de un sistema paralelo común que suma las potencias de ambos motores, ya que va más allá, de forma que el motor de combustión acciona el vehículo solo y, al mismo tiempo, carga la batería de tracción a través del motor eléctrico que en este caso funciona como alternador.

Además, el sistema desarrollado por Porsche permite rodar por inercia con una velocidad de hasta 156 km/h sin utilizar el motor de combustión, es decir, que al retirar el pie del acelerador se apaga y desacopla el motor de combustión para evitar el par de retención mientras el eléctrico permanece activo pero como generador para recargar la batería.

El sistema en paralelo de Porsche ofrece las aceleraciones características de la marca y una recuperación sin el efecto de resorte de los sistemas híbridos con división de potencia.

Este híbrido llega a Porsche con la nueva generación del modelo, con el cambio radical de diseño con el que aligera músculo visual, en favor de una imagen más deportiva, en consonancia con la filosofía del fabricante. Se parece más a un 911.

El nuevo diseño le hace parecer más menudo que su antecesor. Todo lo contrario, el nueve Cayenne ha crecido, aunque poco.

Las diferencias del híbrido sobre el resto de la gama son imperceptibles. Dos grafías (Hybrid) en las aletas delanteras descubre la naturaleza de este Cayenne electrificado, cuya verdadera naturaleza hay que buscarla dentro, en la botonería de control del sistema o en las pantallas de visualización del sistema.

Algún elemento interior también descubre a este híbrido. Por ejemplo, la ubicación de la rueda de repuesto en el maletero, lo que le hace perder 90 litros de capacidad junto con el espacio bajo el piso del maletero, en el está ubicada la batería de propulsión. Nada dramático.

En el Cayenne han sido aprovechados todos los espacios para ubicar el cableado y los sistemas de hibridación sin más pérdida de volumen que la del maletero.

Otra diferencia con el resto de las versión de la familia Cayenne hay que buscarla en la báscula, porque la incorporación de todos los sistemas de hibridación, incluida la batería, han elevado en 200 kilos el peso del vehículo.

La integración e interacción de los componentes del sistema - motor de combustión, motor eléctrico, desacoplador, batería y convertidor, son complejas. Se llegó a ver muy bien cuando Porsche hace ya un par de años mostró un Cayenne desnudo con todo el sistema a la vista. Hay que tener en cuenta que en milisegundos se procesa información del sistema que tiene en cuenta, entre otras variables, el consumo en cada situación de la marcha y vigila que la batería no se descargue en exceso y que no se cargue y descargue demasiadas veces.

Un elemento destacado por la marca es el desacoplador entre el motor de combustión y el motor eléctrico, para el que ha sido desarrollado una protección de fricción especialmente estable y preciso que hace que ni conductor ni pasajeros perciban el embragado o el desembragado.

El conductor dispone de una arma adicional en el sistema, al poder disponer de la potencia máxima del Cayenne S Hybrid con la función "Boost", en la que los pares de tracción del motor de combustión y eléctrico se aúnan, es decir, que mientras el motor de combustión desarrolla su par máximo de 440 Nm entre 3.000 y 5.250 rpm, el motor eléctrico puede aprovechar su par máximo de hasta 300 Nm desde prácticamente cero. Los valores no se suman, pero se complementan.

La mejor comprensión del efecto es probar sobre el terreno con una brusca aceleración. En los primeros 50 metros es muy difícil de batir.

Con la tecla Boost activada el rango se adelanta y los dos motores conjuntamente con la máxima potencia a partir de la posición del acelerador en el 80 %.

Otra de las posibilidades del sistema es la función E-Power, seleccionable mediante otra tecla, cuyo cometido es el ampliar el margen de la conducción en modo eléctrico puro, aunque todo dependerá del nivel de carga del acumulado u de su temperatura.

El sistema, en este modo, hace un uso moderado de varios parámetros de conducción, por ejemplo el de aceleración.

En el Cayenne S Hybrid se utiliza por primera vez en Porsche un motor de tres litros con sobrealimentación por compresor. Está diseñado como un cuatro válvulas con dos árboles de levas en cada fila de cilindros y un ángulo entre las bancadas de cilindros de 90 grados.

La sobrealimentación se realiza, en lugar de turbocompresores, a través de un compresor con refrigeración del aire de sobrealimentación, por ofrecer la ventaja de estar unido con una conexión mecánica permanente al accionamiento del cigüeñal, de forma que la presión de sobrealimentación está disponible de forma inmediata y el caudal de masa de aire aumenta de forma continuada con el régimen del motor de combustión.

El sistema transmite la tracción a través de una caja automática Tiptronic S de ocho velocidades, desarrollada a partir de la de seis y optimizada para mejorar los consumos.

Esta transmisión es crucial en la gestión del denominado Porsche Traction Management, un nuevo sistema desarrollado para el nuevo Cayenne con el que se sustituye la reductora, sin mermar las prestaciones fuera del asfalto de este SUV y potenciando la dinámica de conducción sobre asfalto.

Porsche ha desarrollado dos sistemas distintos para adaptarlos al tipo de Cayenne, de forma que en el Hybrid -también en el Diesel- el dispositivo es de tracción total permanente con diferencial central autoblocante, mientras en el resto de las versiones, con tono más deportivo, el sistema es activo con embrague multidisco y regulación electrónica controlada por curvas características.

En los dos sistemas, la fuerza de tracción de se distribuye, en función de la adherencia, del eje trasero al eje delantero. Este sistema de tracción, con una caja de transferencia acoplada directamente a la caja de cambios y regulable por el conductor, dispone también de diferencial automático de freno (ABD), un control automático de tracción (ASR) y un sistema de asistencia para descensos (PHC), que se activa en pendiente a partir del 12 %.

La guinda al todo el sistema lo pone una suspensión neumática que permite ajustar la altura del coche a las necesidades de conducción, también en parado, para facilitar las entradas o salidas de los pasajeros.

La conducción del Cayenne híbrido es muy flexible. Desde la placentera utilización eléctrica a la más deportiva, faceta en la que este Porsche todocamino está a la altura de cualquiera de sus parientes de gama.

A diferencia de la generación anterior, el nuevo Cayenne es mucho más ágil. El adelgazamiento y la reducción de las fricciones hace que parezca que cualquiera de los Cayenne de la gama sea mucho más potente.

La mejora de la agilidad dinámica tiene su recompensa en la conducción en curva. Sorprende, porque se tiene la sensación de conducir un coche más ratonero del segmento de los SUV compactos. La velocidad de paso por curva es superior y las respuestas de la suspensión neutralizan cualquier inclinación de la carrocería.

En cualquier caso, este Cayenne pone algo más a una conducción en la que el puede "jugar" a obtener el mejor rendimiento del coche, siempre un reto en este coche, en el que se dispone de todos los elementos visuales para ir "compitiendo" en una carrera en la que el precio es lograr más kilómetros recorridos con el menor consumo de carburante posible. Muy entretenido. Asegurado.

Es una pena que el esfuerzo volcado por este fabricante en el Cayenne híbrido no tenga su recompensa en la compra, como ocurre en otros países, como Portugal, en el que es más económico comprar esta versión que cualquiera otra de la gama.