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Aparte de los matices que la declaración de intenciones previas pueda suscitar el up¡, porque la originalidad de Volkswagen en el segmento urbano tiene precedentes no muy dilatados en el tiempo como el Luppo o el Fox, este último, más dirigido a mercados emergentes, en este recién llegado se han generado elementos de confianza muy en la filosofÃa de la marca alemana y con una vocación inequÃvoca de sobrevivir largo tiempo en los mercados, bastante por encima de estos dos precedentes.
La sugerencia de exclusividad queda también algo en entredicho, pues el Volkswagen up¡ deja secuelas en dos marcas del Grupo como Seat, que da la réplica con el Mii, y en Skoda, que aporta el Citigo. La fuerte raÃz Volkswagen que anticipa De Silva tiene, pues, más connotaciones de grupo que de marca.
El Volkswagen up¡ es un coche de ciudad, otra de las afirmaciones del afamado diseñador, y la implicación de la marca con el nuevo coche tiene los referentes de los estudios de mercado que apuntan a que los nuevos hábitos de compra de automóviles se fijarán en este tipo de coche pequeños, ágiles en la circulación urbana, con un alto componente de habitabilidad y económicos en el mantenimiento, sin menospreciar la mayor facilidad que tienen para sentirse ecológicos por su bajo nivel de emisiones.
Volkswagen no oculta que los crecimientos de ventas en este segmento apuntan a un 20 % en Europa y a un 40 % en todo el mundo. Un paradigma de esas posibilidades es el mercado español, donde la categorÃa de vehÃculo que ocupa el up¡ supone una cuota del 5 %, frente a, por ejemplo, Italia, que la quintuplica.
Por ello, no ha sido de extrañar que la prueba de presentación del Volkswagen up¡ haya discurrido por una de las capitales más caóticas en cuanto a tráfico rodado del mundo: Roma. Y el coche, con toda sinceridad, se ha portado. Conducción escasa en kilometraje, pero muy intensa en sensaciones. En otras urbes de menor congestión viaria, seguro que este modelo y las secuelas de Seat y Skoda se van a revelar como una magnÃfica alternativa de rápida movilidad.
La breve prueba por Roma se llevó a efecto en la versión de 75 CV, la más alta en potencia, pues el modelo, de partida, concurre a los mercados con un sólo motor de tres cilindros 1.0 litros y otra potencia de 60 CV.
La versión motriz superior encandila enseguida por un silencio muy logrado, impropio de un tres cilindros y que significa un paso adelante más que significativo en cómo se cuidan los detalles en estas ingenierÃas motrices menores. Un paso en este sentido ya lo ha dado la última generación del Nissan Micra con propulsores tricilÃndricos que pueden presumir de haber suprimido las vibraciones antes tan corrientes. El up¡ no se ha desmarcado para nada de esta última tendencia.
Las respuestas del motor se antojan rápidas, con un funcionamiento noble y sin ahogos en las zonas bajas del tacómetro y respuestas bien fundadas para salir al paso y reaccionar en las aceleraciones. Pero está por ver la extensión de este comportamiento a la carretera, ya que la prueba de contacto se ha limitado a un recorrido urbano que, pese a todo, anticipó que más allá de ese ámbito, el coche no va a desmerecer, cuando menos en este registro de potencia.
El otro punto de apoyo pregonado por la marca es el de una habitabilidad engañosa por exceso para los 3,54 metros de longitud del modelo. Cierto: nada que objetar hacia esta consideración a priori, pues en el up¡ caben sin apreturas cuatro pasajeros, con la accesibilidad al interior muy bien lograda, incluso en esta primera versión de carrocerÃa de tres puertas (la de cinco se unirá a la gama el año que viene).
También queda en buen lugar una posición de conducción ergonómica, nada incómoda, asà como una panorámica basada en la superficie adecuada de la zona acristalada que transmite al habitáculo calidez y luminosidad.
El estilo del coche se adapta a un equipamiento somero, muy en la lÃnea de la marca Volkswagen que no quita nada, pero tampoco concede gratuitamente. Hay una buen terminación y el recurso a plásticos endurecidos está demasiado presente en el ambiente. El nivel de equipamiento básico queda escaso en posibilidades, aunque hay otras alternativas en paquetes especÃficos que ayudan a personalizar más las opciones.
En el muestrario de equipamientos destacan dos niveles especÃficos como el white up y el balck up¡ con ciertas sinergias deportivas y una tonalidad dominante en ambos colores que resulta un guiño al estilo GTi que también sabe entender Volkswagen y que tendrá su réplica aproximada en la futura oferta.
Con todo, la joya de la corona, si bien opcional, es la inclusión de un sistema de aviso de colisiones y atropello de peatones que funciona hasta 30 km/h, mediante un radar que detecta el obstáculo y opera en microsegundos sobre los frenos para evitar el incidente o, cuando menos, minusvalorar los daños.
El maletero, lógicamente, queda justo. Son 250 litros, pero en el fondo, en España, se ubicará una rueda de repuesto de las de emergencia. Menos es nada. El consumo es otro de los parámetros difÃciles de medir, dado el contexto en el que se ha efectuado la prueba, pero los 4,5 ó 4,8 litros que homologa como punto de partida el fabricante, ponen sobre la pista de que este no va a ser uno de los puntos débiles del coche. De cualquier manera en estas primeras unidades se echa en falta el sistema de parada y arranque automáticos o start and stop, incorporación que se anuncia para más adelante.
De todas formas, el Volkswagen up¡ se unirá en breve a otras fórmulas de movilidad más ahorradoras, pues en 2012 ampliará oferta con un motor GLP y un año después llegará un eléctrico de cero emisiones.
En el escaso recorrido urbano por Roma, el up¡ demostró una dinámica conseguida y cuidada, con una sensación plenamente constatada de buen agarre y trazadas sin estridencias. Las suspensiones pueden inducir a cierta sensación de dureza, pero, para nada, se hacen incómodas. Los frenos operan con prontitud y la
dirección se suma en eficacia y en resistencia al tacto a esa forma de conducir más exigente y atenta que impone la ciudad.
Estéticamente, el up¡ es muy resultón. Sus trazos está muy bien proporcionados a las magnitudes que debe transmitir un modelo urbano sin disimulos como éste. Es un dibujo muy limpio.
Hay personalidad en ese dibujo, donde el frontal asume la inspiración de los coches Volkswagen en esa zona. El lateral queda muy marcado por los muy exiguos voladizos, una alta lÃnea de cintura y prominente caÃda del capó desde el primer pilar, al tiempo que llaman la atención las altas dimensiones de los pasos de rueda. El marco inferior de las puertas invade una buen porción de la segunda mitad del coche. Queda la zaga, con una defensas musculosas y un corte radical en vertical para que el portón se deje llevar por una silueta levemente abombada en su recorrido horizontal.
La labor de conquista de este coche requiere de precios atractivos. Hay un acento especial en este terreno. Se parte de 9.720 euros y la horquilla se extiende a 12.400. En cualquier caso, Seat con el Mii, nominalmente se ha colocado mejor y Skoda, por su tradición, no se desmarcará de tarifas aún más bajas con el Citigo. La opción por el up¡ será una preferencia indiscutible del cliente por esta firma.
Principio y final en Walter De Silva, del aspecto exterior del up¡ también dejó su impronta: "nuevo modo de interpretación de un coche con un gesto de simpatÃa". Simpático, desde luego, lo es.
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