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La marca de los cuatro aros ha elegido la gama del crossover compacto Q5 como receptáculo de la primera muestra de su hacer en la combinación energética térmica y eléctrica, es decir, eso que se llama hibridación.
Vistos los primeros resultados de una conducción con este híbrido parece traslucir que, con la elección del modelo, se ha pretendido inaugurar una versión motriz innovadora en un segmento que carecía de ella, y avisar de que Audi está ahí y que, apuesta segura, dirá algo con mucha autoridad en este campo, dados los antecedentes y prestigio indiscutibles que tiene como vanguardia tecnológica en el mundo del automóvil.
Yendo directos al coche, el Q5 Hybrid es un Q5 en toda regla con sutiles excepciones visibles como una altura reducida del suelo en 25 milímetros y unas llantas decoradas en clave poco glamurosa. La condición híbrida tiene sus logotipos identificativos en el portón trasero y en los laterales, junto a los pasos de rueda. A los elementos exclusivos de la versión se añaden la parrilla del radiador en negro brillante y los embellecedores cromados de los tubos de escape.
Por dentro, a las innegables cualidades de Audi en acabado y refinamiento de materiales, se unen las necesarias concesiones en materia de habitabilidad, por la situación de las baterías bajo el suelo de carga (26 litros de volumen), para evitar daños en posibles impactos, pero que, a la postre, han recortado capacidad al maletero y reducido la capacidad del depósito de gasolina.
Aún con estos matices, la vida a bordo es la de una berlina plenamente tradicional, donde confort y comodidad son atributos que aprecian al momento conductor y pasaje, con excepción de ese quinto pasajero, que se convierte en multitud, si termina ocupando la plaza central de la segunda fila, no bien resuelta en cuanto a agrado de ocupación, cosa que ya es bastante habitual, incluso en modelos de alta gama o premium.
En estos vehículos híbridos la exigencia de prestaciones se desdobla en las convencionales, propias del motor térmico, y las innovadoras, que necesariamente se tiene que asociar al propulsor eléctrico.
Este último es un motor síncrono de excitación permanente que actúa en la triple vía eléctrica, de arranque (en completo silencio) y cuando se producen las desaceleraciones opera como un alternador que recarga la energía eléctrica.
Esta triple función tiene un testigo informativo frente al puesto de mando mediante un cuentarrevoluciones que apunta la preparación para arrancar (ready), la fase de recarga en las desaceleraciones (charge) y los regímenes de giro en conducción eficiente (efficiency).
Junto a este reloj se sitúa un esquema luminoso de los sistemas de tracción del coche, donde se aprecia con suma claridad los recursos energéticos que en cada momento mueven el coche.
El Q5 permite, mediante la conexión de un botón en el salpicadero, con el identificativo EV, circular exclusivamente en modo eléctrico, durante un periodo de tres minutos, según el fabricante, y algo menos, conforme a la propia experiencia. El sistema es especialmente aconsejable para una circulación urbana. Es un tiempo corto el que se emplea en ese vaciado de la corriente eléctrica, pero en su descargo, se puede decir que la renovación de carga en el mismo motor eléctrico es también muy rápida. Admite en este modo velocidades máximas de hasta 100 km/h.
El acumulador de energía está compuesto por un sistema de baterías de iones de litio, ligero, pues demanda un peso de 36,7 kilogramos. La batería se compone de 72 celdas y una tensión de 266 voltios.
Dicha batería se refrigera por aire en una doble modalidad en función de las exigencias de la conducción; si la carga es baja, recibe el aire acondicionado del vehículo a través de un ventilador; a temperaturas superiores, activa un refrigerador propio.
Como elemento de seguridad digno de mención los componentes conductores facilitan un aislamiento, por el que carecen de conexión conductora con el resto de los componentes del vehículo. Con ello, se descarta cualquier riesgo de sufrir descargas eléctricas. A modo de ejemplo, en el caso de que se activen los pretensores de los cinturones de seguridad o los airbag, se interrumpe la tensión del sistema de alto voltaje.
El motor convencional, de gasolina, es el ya asentado en varios modelos de la marca 2.0 TFSI de 211 CV, cuyo funcionamiento está en los más altos estándares, junto a un refinamiento en la marcha, que potencia los elementos de confort muy ponderados en este coche.
En una circulación en carretera demostró aunar fuerza y suavidad. Permite mantener un buen rato registros muy bajos de giro sin que eso menoscabe su capacidad de reacción, donde la acción del turbo y el overboost asociado, convierten las aceleraciones y recuperaciones en maniobras con plena garantía de seguridad.
Ayuda inestimable en estas gratificantes sensaciones de conducción es la caja automática/manual secuencial Tiptronic de ocho velocidades, prodigio de suavidad en las transiciones y perfectamente acompasada en cada relación a los ritmos de marcha. En El modo operativo manual, con los accionamientos desde la propia palanca o en las levas del volante, deja gran discrecionalidad al estilo del conductor.
Las cuentas del fabricante se desajustan nuevamente en el consumo. Los 6,9 litros que concede de homologación se superan a las primeras de cambio. En una prueba bastante contenida en registros de velocidad, el ordenador de a bordo acusó la disfunción con una media de 10,3 litros a los cien kilómetros. Las inexactitudes tampoco quedan ahí, pues en el testigo de consumo instantáneo en la fase de conducción eficiente, casi nunca bajó de los 7 litros. En las plena exigencias, los registros se podían disparar por encima de los 20 litros con bastante facilidad.
Como declaración de intenciones previa en la faceta dinámica, Audi ha dado prioridad en este híbrido a una importante reducción de peso que compensara en lo posible el extra de los aditamentos de la propulsión híbrida (130 kilogramos). De este modo, en una carrocería compuesta mayoritariamente de aceros de alta y máxima resistencia, componentes como el capó del motor y el portón trasero son de aluminio. No obstante, el peso en orden de marcha está en unos descriptivos 1.910 kilogramos.
El sistema de tracción integral permanente quattro configura la excelencia de pisada de este coche en el asfalto traducida en una circulación como si fuera por raíles. El sofisticado juego de suspensiones se revela perfectamente ajustado para que en el habitáculo se desdeñe cualquier tipo de balanceo. La dirección ajusta la trazada casi a la perfección y con la resistencia adecuada a cada ritmo de marcha. Los frenos actúan de forma casi instantánea y reducen bastante el recorrido hasta la definitiva parada.
Por si eso no bastara, Audi aplica su tradición tecnológica en un sofisticado control del sistema de estabilidad ESP, que detecta desplazamientos del centro de gravedad ante cualquier sobrepeso y que hace intervenir al conjunto con mayor antelación en situaciones límite.
La reducción de la altura libre del suelo que de da en esta versión híbrida del Q5 no le depara altas exigencias en los trayectos de tierra. Hay que conformarse con pistas forestales sencillas.
En el ámbito del precio es inexcusable la referencia de este híbrido con la versión convencional motriz de casi 10.000 euros por debajo. Demasiado margen para el prurito de una concienciación ecológica que, tampoco, tiene excesivo campo, con este híbrido, para demostraciones prácticas.
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