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El punto fuerte del 3008 Hybrid4 son las maniobras a baja velocidad, hasta los 60 km/h y sin aceleraciones bruscas, con una capacidad de autonomÃa eléctrica de entre 3 y 4 kilómetros, que son realmente placenteras por la suavidad y silencio de marcha.
Aquà es donde se producen los grandes ahorros de carburante, al igual que en las fases de aceleración, que siempre necesitan de una cantidad extra de combustible, de gasóleo en este caso.
Los 37 caballos de potencia eléctrica extra hacen que el motor diesel necesite de menos energÃa para lograr la misma capacidad de aceleración que la que proporciona el propulsor térmico en solitario.
El sistema hÃbrido por el que ha optado PSA es ingenioso. En la parte delantera se utiliza el diesel 2.0 HDI en la versión de potencia de 163 CV, un motor conocido, fiable y eficiente, que se encarga de la tracción en el eje delantero.
En la parte trasera se encuentra el motor eléctrico sÃncrono con imanes permanentes que da la propulsión a eje trasero, con lo que ya tenemos una arquitectura de tracción integral.
El motor eléctrico desarrolla de manera continua una potencia de 20 kW (27 CV) y de forma puntual hasta 27 kW (37 CV), con un par continuo de 100 Newton por metro o de 200 en cresta.
Los dos motores están dispuestos en paralelo, de forma que pueden funcionar de forma simultánea o independiente, modos y transiciones que son gestionadas automáticamente por un supervisor electrónico, el denominado PTMU (Power Train Management Unit).
El PTMU ese encarga, sin intervención del conductor, de la gestión de los diferentes modos de funcionamiento de los dos motores para encontrar siempre el punto óptimo de consumo.
A pesar del automatismo, el conductor tiene un pequeño margen de actuación del sistema en lo que se refiere al modo de funcionamiento. Un mando giratorio en la consola central permite la selección de cuatro modos distintos de funcionamiento.
El automático (Auto), se encarga de todo y con él es posible circular dos tercios de los trayectos urbanos con el motor diesel inactivo, un rendimiento que dobla el de una versión equipada con la tecnologÃa de parada y arranque Stop & Start de última generación como la embarcada en las versiones e-HDI.
El mando ofrece el modo ZEV (Zero Emission Vehicle), que da acceso a un modo eléctrico extensivo, ya que la puesta en marcha del motor térmico queda limitada a las fases de aceleración más notables, aunque para ello es necesario que las baterÃas estén cargadas al 50%.
En tracción eléctrica pura es posible circular hasta unos 70 km/h y durante 4 kilómetros. Estos lÃmites pueden variar en función de la geografÃa de la carretera y del tipo de conducción, según se use el acelerador. En esta fase es fácil entrar en el juego de la eco-conducción para alargar la autonomÃa al máximo con la circulación en modo ZEV en ciudad o durante la travesÃa de pequeños pueblos y, adoptarán asà el comportamiento propio de la eco-conducción.
Otro modo es el de cuatro ruedas motrices (4WD), destinado a mejorar la motricidad de forma constante con la entrada en servicio de la tracción en los dos ejes. Es la elección recomendable para salir fuera del asfalto o hacer frente a la nieve o en una calzada deslizante.
Para la gestión de la potencia eléctrica se usan un modulador y un transformador. El modulador interviene sobre el par del motor eléctrico regulando la corriente que procede del pack de baterÃas de alta tensión, en un margen de tensión comprendido entre 150 y 270 voltios, en tanto el transformador convierte a 12 voltios la tensión del paquete de baterÃas para alimentar la red de a bordo.
La quÃmica de la baterÃa es de NÃquel Metal Hidruro (Ni-MH) y se encuentra bajo el piso del maletero, cerca del motor eléctrico. Peugeot ha elegido esta tecnologÃa en lugar de la de basa en el Litio porque considera que es la que mejor se adapta, por costes de industrialización, en la fabricación de grandes volúmenes.
La hibridación se completa con la caja manual pilotada de seis velocidades, a la que hay que acostumbrarse porque entre marcha y marcha se producen vacÃos por la "baja" velocidad del cambio de velocidad, acompañada por una pérdida notable de régimen de motor.
Y un sistema de recuperación de energÃa que convierte al motor eléctrico trasero en generador y permite en las deceleraciones, cuando se deja de acelerar o se frena, la transformación de la energÃa cinética en eléctrica para cargar las baterÃas.
Este sistema es el responsable de la pérdida de eficiencia general cuando rueda a regÃmenes de crucero en carretera. Frena excesivamente el coche e impide el planeo o navegación a vela y, por lo tanto una reducción suplementaria de carburante.
Con todo este arsenal tecnológico, la conducción del 3008 Hybrid4 abre un mayor número de posibilidades al conductor, que sucumbirá al juego de la conducción eficiente para intentar ganar al propio sistema con todos los trucos de conducción posibles.
La evolución dinámica del 3008 es la ya conocida. Se trata de un vehÃculo también hÃbrido en lo conceptual, porque reúne propiedades de varios segmentos de carrocerÃa, con una notable funcionalidad como coche familiar y todo uso.
El coche se comporta como una agilidad similar a la de un turismos compacto, quizá algo mejorada sobre sus pariente convencionales de gama por el peso añadido al eje trasero. Se percibe más firme en los apoyos de esta parte del coche en curva.
La posición elevada de conducción favorece un confortable dominio de todo lo que rodea al coche. Se ven muy bien las maniobras del tráfico rodado y permite, en determinadas situaciones la anticipación de movimientos.
La ubicación del 3008 Hybrid4 en el mercado es clara por el momento. Es el único diesel hÃbrido hasta la llegada del pariente 508 RXH y del primer Citroen equipado con esta misma tecnologÃa, el DS5, pero se inserta en un nicho de hÃbridos en el que ya empiezan las alternativas, aún lideradas por Toyota, el fabricante que tiene en su historial haber sido el pionero en comercializar un hÃbrido cuando casi todos dudábamos del éxito de la apuesta.
Como ya lo hizo Toyota, Peugeot busca abrir brecha. Su objetivo es seducir y conquistar clientes que defienden las novedades tecnológicas y optan por el respeto al medio ambiente, pero sin renunciar una conducción placentera y a la libertad de uso que proporciona una carrocerÃa que toma los mejor de los turismos, de los monovolúmenes y de los SUV ligeros.
Sus competidores en el nicho de los hÃbridos lo son todos y ninguno, porque aquà el cliente se sale de los patrones al uso y está dispuesto, en principio, a pagar un sobreprecio por conducir algo distinto y avanzado. La única opción próxima, por concepto, es la versión hÃbrida del Audi Q5, pero esta es de gasolina.
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