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De estas tres novedades motrices, la más llamativa es el gasolina TCE de 1.2 litros y 115 CV, otro ejemplo de la tecnología "downsizing" y la necesaria réplica de la firma del rombo a los motores Ecoboost de Ford o TSi del Grupo Volkswagen.
La versión motriz es ahora sometida a prueba en el Renault Megane (versión berlina) que es quien lo estrena, ya que, en breve, se extenderá a otros modelos de la marca y, posiblemente, con el tiempo a la alianza Renault-Nissan.
Algo que puede enorgullecer de este propulsor es su DNI totalmente español, pues es otro de los productos de la factoría específica de motores de Valladolid, junto a otros representantes del ciclo diesel distinguidos en la marca con la acepción dCi.
Una primera llamada de atención sobre el propulsor es que rompe con una tendencia que se creía imparable con los tres cilindros impuestos por Ford en su generación Ecoboost. Aquí no se rompen los cánones y se mantiene la ingeniería de los cuatro cilindros.
La ortodoxia "downsizing" se atiene a las estrictas normas en el registro de potencia en la proporción a la cilindrada, pues no en vano va a sustituir a un 1.6 de 110 CV, y en una entrega de par desde muy abajo hasta las 4.500 r.p.m., es decir, dentro de los parámetros que establece el diesel, y que le han colocado como el combustible dominante en los mercados europeos.
En esencia, este motor resulta el primero de la marca francesa en el ciclo gasolina con inyección directa sobrealimentada por turbo-colector integrado y una distribución variable con doble decalador de árbol de levas, para poder llegar a ese máximo de entrega de fuerza a muy bajos regímenes de giro.
La experiencia conduce luego a unas sensaciones agradables. La práctica responde bastante bien a la teórica, es decir esta versión del Megane ya empieza a tener vida propia desde las 1.700 revoluciones, pero no es una respuesta explosiva, más bien lo contrario, progresiva, algo lenta, pero segura. No es chispeante en las recuperaciones, pero las ejecuta con solvencia y autoridad. Baste decir que a una velocidad de 120 km/h en sexta velocidad el
cuentavueltas no se separa del entorno de las 3.000 r.p.m.
Ese agrado de conducción tiene otro punto de apoyo indiscutible en un silencio que, sobre todo, se deja notar al ralentí. Luego en la toma de vueltas, tampoco se caracteriza por una subida de decibelios, ni forzándolo en la parte alta del cuentarrevoluciones.
Sí, en cambio, deja el contrapunto de algo de desagrado en el consumo. El fabricante homologa 5,3 litros a los cien kilómetros, muy pasado, por defecto, de la realidad. Esta, con la ayuda del ordenador de a bordo, dejó el señuelo de un gasto de 7,5 litros, con el matiz de una prueba a ritmos tranquilos, tanto en ciudad como en carretera, y en este último escenario, manteniendo bastante tiempo un régimen de crucero sobre las 2.500 revoluciones en sexta. Por si esto fuera poco el testigo del consumo instantáneo rebasa lo aconsejable al mínimo toque del acelerador.
Y todo esto, con el concurso de un sistema de parada y arranque automáticos Stop and start de arranque ultra rápido, calificativo que sí está en las marcas de la corrección. Este dispositivo tiene la peculiaridad de que detecta con exactitud la posición de los pistones y ejecuta la inyección del carburante en el cilindro mejor posicionado para el arranque.
Las cuestiones relativas al consumo también cuentan con el sistema de regeneración de energía en las frenadas, todo un compendio que hace que esta motorización se encuadre en la generación de motores Energy y la versión entre de lleno en el capítulo ECO, con el que Renault selecciona sus modelos más económicos y ecológicos. Por cierto, a este respecto, las emisiones de CO2 quedan en 119 g/km, lo que exime al Megane 1.2 TCE de 115 CV del abono del Impuesto de Matriculación.
El motor se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades, bien compensada de la primera a la quinta y dejando la sexta con una relación muy larga.
Dentro de la gama 2012 del Megane, el apuntalamiento de motores eficaces y limpios también se corresponde con los diesel dCi 1.5 de 110 CV (que aporta un registro de emisiones de sólo 90 g/km) y el 1.6 dCi de 130 (que reemplaza al de la misma potencia con 1.9 litros de capacidad). Ambos tampoco abonan el Impuesto de Matriculación por su nivel de emisiones por debajo de los 120 g/km.
El Renault Megane recoge también las innovaciones tecnológicas recogidas en el monovolumen derivado de este compacto, el Scenic. Ello supone disponer de serie del sistema Visio System de apagado automático de las luces largas, en cuanto se detectan en otro vehículo que circule de frente o por detrás, además de asociarse a un sistema acústico que avisa de pisada o rebase de las líneas continua o discontinua sobre el asfalto.
El modelo sigue como uno de los referentes dinámicos en cuanto a estabilidad, gracias a la solidez de la estructura y de un chasis que se adapta de maravilla a este nueva motorización. El coche traza con plena solvencia sin respuestas extrañas, aún en los escenarios más revirados. Apoya con plenitud y los trenes replican casi a la perfección en esos pasos de curva muy continuos, tanto a derecha como a izquierda.
En la prueba se pudo apreciar que el Megane, por contra, necesita de una especial atención cuando se conduce con fuertes rachas de viento lateral, que exige una sujeción especial del volante. La suspensiones se revelan como levemente duras y propensas a un perceptible efecto rebote en calzadas con alguna irregularidad en el asfalto.
La dirección se mostró algo pesada, aunque no se traduce en excesivas inexactitudes respecto a los movimientos de volante. Los frenos cumplen con su función de parar en tiempo y forma y no son proclives a la fatiga.
En precio, la referencia del Ecoboost le sobrepasa en términos nominales, lo mismo que el TSI de Volkswagen en similar cilindrada, pero el Megane se sobrepone con un equipamiento generoso y, desde luego, útil para una conducción con auténtico plus de seguridad.
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