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El Auris de nuevo cuño es sencillamente mejor y convence cuando se le conduce. La segunda generación del Auris es más grande y espacioso, es más ligero y es más eficiente, tanto que la media de toda la gama se sitúa en 109 gramos de CO2 por kilómetro, un valor que supone una reducción del 13 % en relación con su predecesor.
Para conseguirlo, el equipo de ingenierÃa de Toyota ha trabajado en la mejora de los motores, en la gestión del peso, en el diseño del chasis y en la optimización de la estructura, al margen de un diseño que favorece las nuevas cualidades del compacto.
Sobre todas las mejoras, las que mayor relevancia tienen es la reducción media del peso en 50 kilogramos y la optimización de la gama de motores. El fabricante asegura que con las mejoras es más ligero, más dinámico, está mejor equipado y es más económico de mantener que nunca.
Gran parte de las aseveraciones de Toyota se confirman en la primera toma de contacto realizada en los últimos dÃas sobre dos de los grandes protagonistas de la nueva gama, el diesel de 124 caballos de potencia y la gran estrella, la versión hÃbrida.
El nuevo Auris se convierte asà en un duro competidor en un segmento que es el que concentra el mayor volumen de ventas en Europa, con recién llegados, además, que ponen aún más difÃcil la competencia, como es el caso de la séptima generación del Volkswagen Golf y de la segunda del Seat Leon.
La primera percepción que se recibe del nuevo Auris es el diseño, radicalmente distinto y más atrevido, con un estilo que es más contundente, sin renuncia a la elegancia de las lÃneas básicas y a la expresividad deportiva del modelo.
En el diseño del nuevo Auris tiene gran influencia una mayor longitud, aunque son sólo 3 centÃmetros más, hasta llegar a los 4,275 metros. La distancia entre ejes sigue siendo la misma, con 2,60 metros.
Sin embargo, el área frontal del coche ha sido reducida, de la misma forma que la altura total se ha contraÃdo en 5,5 centÃmetros, lo que conlleva una notable mejora aerodinámica con efectos directos en el consumo de carburante y la dinámica de conducción.
El diseño frontal se caracteriza por una parrilla inferior trapezoidal enmarcada por el paragolpes y circundada por otra parrilla superior que ocupa el lugar entre los grupos ópticos, que constituyen una firma inconfundible del nuevo Auris, con dos pequeñas barras de LED que sirven como luz dÃa.
Los nuevos faros y su alargamiento hacia los lateral marcan un perfil deportivo que se cierra en la parte trasera, también dibujada por unas nuevas ópticas y la lÃnea de techo de menor altura.
En la silueta tiene incidencia una menor altura al suelo, al haberse rebajado 1 centÃmetro, lo que ha llevado a un estrechamiento entre los pasos de rueda y los neumáticos, que pueden ir montados sobre llantas de 15, 16 y 17 pulgadas.
La gama tiene una excepción en estilo, la que marca la versión hÃbrida, que para empezar se desmarca con un color exclusivo blanco perlado. Para el resto hay disponibles nueve colores, tres de ellos nuevos en el modelo.
En exterior e interior, el Auris Hybrid muestra detalles especÃficos para identificar a la versión estrella de la gama, que ha sido la gran protagonista de la presentación de la segunda generación de este modelo.
La parrilla inferior y el difusor aerodinámico del paragolpes inferior trasero están pintados de color grafito metálico y los emblemas de Toyota en el capó y el portón trasero son en azul hÃbrido.
Las distinciones hÃbridas se completan con logotipos en las aletas delanteras y en el portón trasero, mientras las ópticas traseras están formadas por luces de tecnologÃa que son exclusivas para el hÃbrido.
En la presentación internacional del Auris, Toyota utilizó únicamente dos versiones, la hÃbrida, estrella de la gama, y la diesel más potente, al menos por el momento, equipada con el motor 2.0 de 124 caballos de potencia, que ha servido a la marca para realzar las cualidades de la variante electrificada.
El fabricante ha marcado diferencias al asegurar que con el hÃbrido se logra un ahorro de al menos 2.500 euros frente al diesel durante tres años (1.300 euros en combustible, 600 euros en servicio de mantenimiento y otros 600 euros en ruedas), al margen de las ventajas fiscales que tiene en algunos paÃses y regiones europeas.
Son tales las esperanzas puestas en el Auris Hybrid que Toyota cuenta con que sus ventas sumen un tercio del total del modelo, frente a un tercio de gasolina y otro tercio diesel.
El nuevo hÃbrido, uno de los 21 que Toyota proyecta lanzar al mercado en los próximos tres años, aporta como novedad una mejora del comportamiento de la transmisión.
Los hÃbridos de Toyota siempre han sido criticados por el elevado ruido del motor en las fases de aceleración por efecto del sistema de transmisión, que funciona de forma similar a un variador continuo, caracterizado por un resbalamiento o patinamiento que tiene conversión en fuertes subidas de régimen del motor y, consecuentemente, ruido.
Ésta, junto con el cambio de posición de la baterÃa, ahora bajo el asientos trasero, con lo que esta versión recupera el espacio de maletero, son las únicas diferencias del sistemas hÃbrido sobre el actual Auris HSD.
El trabajo realizado sobre el sistema de transmisión por los equipos de ingenierÃa de Toyota ha reducido en gran medida este comportamiento de forma que el Auris es especialmente confortable durante la conducción, y el cambio de posición de la baterÃa ha mejorado la dinámica del bastidor, que ahora se comporta mejor en cualquier situación. Es más consistente en la rodadura en lÃnea recta y está especialmente más equilibrado en los giros.
Estas mejora, y la evolución aerodinámica, además de una reducción aún mayor del peso, porque son 70 kilos menos (50 en el resto) ha conducido a una reducción de las emisiones de CO2, que ahora se sitúan en los 87 gramos por kilómetro, un par de gramos menos que la versión actual.
Tambien ha mejorado, en el interior, la posición de conducción. Es 40 milÃmetros más baja y el volante es más vertical. Llama la atención la verticalidad del tablero de a bordo, hoy muy poco frecuente en los turismos modernos, que tienden a utilizar los planos inclinados para suavizar la geometrÃa general.
La conducción ha mejorado de forma general. El diesel 2.0 se caracteriza por la tranquilidad de sus reacciones, en favor del consumo, y por una reducción neta, a bordo del nuevo Auris, de la sonoridad, especialmente cuando el coche esta lanzado y circula a velocidad regular.
Sin embargo, frente al diesel, al margen de la mejora de los costes de utilización, el Auris HSD se consolida como una alternativa consistente. Tampoco es rabioso, pero cumple sobradamente con la conducción turÃstica que practica la mayorÃa de los usuarios de este tipo de berlinas.
El ajuste del chasis, en ambos casos, ha mejorado. El avance en este apartado se percibe nada más cubrir los primeros metros, teniendo como referencia próxima el comportamiento de la primera generación hÃbrida del modelo.
En esta segunda generación mejora también la capacidad de frenado, gracias a una mayor dimensión de los componentes del sistema.
El resto de las capacidades del sistema hÃbrido son las mismas, desde la posibilidad de circular un par de kilómetros en modo cien por cien eléctrico, siempre por debajo de los 50 km/h.
La segunda generación del Auris ofrece potentes argumentos para competir contra los mejores del segmento y la versión hÃbrida los potencia para situarse como única alternativa, al margen de su equivalente en Lexus y sin recurrir a los hÃbridos especializados, como su pariente de marca, el Prius, o el Honda Insight.
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