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Los modelos que la incluyen son el crossover 3008 y luego se expandió a las berlinas 508, pero, para empezar, dentro del formato, también crossover con carrocerÃa familiar. La última parada de este recorrido ha sido en la versión sedán del mismo modelo y con el mismo sistema propulsor.
Recalar en esta versión sedán del modelo 508 supone un paso importante en un cambio de filosofÃa del uso hÃbrido, hasta ahora más inclinado hacia el elemento ocio y derivado posteriormente hacia un modelo de aspecto más señorial y concepción familiar.
Parte esta versión del 508 del inconveniente de no aplicar por completo las prestaciones familiares, pues la colocación del motor eléctrico en la parte trasera obliga a una elevación del suelo del maletero y su consiguiente reducción de carga, aunque quedan disponibles casi 350 litros, quizás algo cortos para las necesidades de traslado en viaje de una familia estándar.
Por lo demás, este 508 hÃbrido es similar en todo a las versiones convencionales, lo que posiblemente también determine otros inconvenientes, que impiden las ventajas de su condición de coche ecológico a la hora de estacionar en aparcamientos controlados que en muchas ciudades españolas son gratuitos para impulsar esta demanda.
En el modelo probado solo se distingue por una pequeña chapa en la carrocerÃa, que es fácil se haga invisible para los agentes del control de estacionamiento, Necesita de una identificación de su condición ecológica bien visible para aprovecharse de estas ventajas.
El sistema de propulsión es idéntico al del 3008 y el del 508 RXh, es decir conformado por un motor diesel convencional 2.0 HDI de 137 CV y un eléctrico trasero de 37 CV, asociados a cuatro programas de uso de conducción.
En estos programas, regidos desde un dispositivo circular en la consola central, el eléctrico puro o ZEV permite una circulación eléctrica de cero emisiones y nulo consumo durante cuatro kilómetros a unas velocidades en torno a los 50 km/h; el de mayor uso es el Auto, donde el papel protagonista corresponde al propulsor convencional HDI y se combina en los bajos regÃmenes con el eléctrico; el Sport es el que entrega al pleno los 200 CV hasta el momento en que se agote la baterÃa, en el que la situación retorna al registro de los 163 CV del convencional; el 4WD concede la posibilidad de una tracción integral, donde el motor eléctrico mueve las rueda traseras aún con el nivel mÃnimo de carga en las baterÃas, ya que el alternador de arranque del sistema start and stop toma el relevo en el suministro de potencia a las ruedas traseras.
Como se puede ver hay una amplia posibilidad de estilos de conducción y en el más habitual, el auto, los consumos son más que aceptables, con registros que llegan a los siete litros de media cada cien kilómetros.
En cuanto a empuje no es este uno de los fuertes, salvo que se ponga toda la carne de los 200 CV de potencia en el asador, pues en el funcionamiento único del motor convencional hay algo de respuesta retardada a causa del sobrepeso de esta versión hÃbrida en más de cien kilos.
El modo de tracción integral permite una circulación bien adaptada a firmes deslizantes y senderos de campo, pero no conviene irse más allá, pues la altura libre del suelo, totalmente similar a la del resto de las versiones, no lo faculta para sortear obstáculos ni siquiera de mediana dificultad.
La gestión del motor corresponde a una transmisión automática de seis relaciones, suave en las transiciones y bien compensada en los desarrollos dentro del modo totalmente automático. Permite un sistema de cambios manuales, muy discrecional hacia los gustos del conductor, y que se lleva a efecto mediante dos cuñas detrás del volante de buen tamaño para que no haya manipulaciones en falso.
El manejo de esta caja se hace desde una palanca un tanto compleja de manipulación por el movimiento que requiere para el posicionamiento de la marcha atrás. No dispone del programa P de parking, por lo que la parada se tiene que hacer en el programa N de punto muerto.
El Peugeot 508, en esta o en cualquier otra versión, es una berlina de habitabilidad de primera. Puede que su baja distancia sobre el suelo haga un poco incómodo su acceso, pero dentro del coche el confort está totalmente asegurado. Los asientos delanteros son amplios, pero con la propiedad de adaptarse a una amplia gama de morfologÃas de conductores. Sujetan bien en los tramos sinuosos.
La separación entre filas de asientos deja suficiente espacio para estirar con amplitud las piernas y la altura sobre el techo permite la ubicación de personas muy altas.
Del 508 se ha hecho un amplio compendio de tecnologÃas, lo que ha obligado a disponer en salpicadero y consolas de una amplia botonadura, tanta que algunos de ellos quedan un poco camuflados y precisan de varios repasos visuales para caer en su ubicación. Es lo que pasa con el botón de arranque colocado en la parte izquierda, no habitual, o el dispositivo del freno de mano.
De excelente, puede calificarse la información sobre el estado de funcionamiento de los dos motores del coche ya en marcha, por medio de un apartado especÃfico en los relojes frontales y, por si no bastara, en un pantalla táctil de siete pulgadas en la zona central del salpicadero. En esta última se puede también acceder a la información puntual sobre consumos, velocidades medias y distancias recorridas con suma claridad.
El 508 ya ha demostrado en las pruebas de otras versiones su óptima dinámica, que tampoco se desdice en esta versión hÃbrida. Es un coche de rodadura suave, que se hace placentera al máximo cuando, con el concurso del motor eléctrico, se desplaza a pleno silencio. Con el convencional, el nivel de ruido se deja notar con muy pocos decibelios.
Las suspensiones adoptan un punto de dureza muy bien medido, lo que ahonda en las condiciones de franco confort de esta berlina, al tiempo que el buen reglaje de la amortiguación hace en todo momento predecible, y con total nobleza, los pasos por curva.
La frenada entrevé algún que otro desajuste, quizás por las desproporciones de la versión en cuanto a exceso de peso y su reparto por las vÃas delantera y trasera, pero eso no implica que deje cumplir su función con eficacia. La dirección tiene el grado adecuado de resistencia y lleva el coche en todo momento por donde se le manda.
El precio, para lo que encierra este coche, es uno de sus efectos tirón. Se coloca más de 6.000 euros (un millón de las antiguas pesetas) por debajo de la versión crossoveer y en su competencia más directa, con el "primo" Citroen DS5, a casi menos de 3.000.
En el juego de las preferencias está la concienciación ecológica, un valor que en el comercio automovilÃstico todavÃa no toma forma, porque hÃbrido o eléctrico, los precios sobre las versiones estándar están muy por encima. Por rendimiento, este coche no desmerece sobre el resto de la gama, pero el ecologismo todavÃa no termina de cuadrar en las cuentas domésticas de cada mes. Tiempo al tiempo.
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