|
El Nuevo Fiesta ST es un 20 % más potente y consume mucho menos que el anterior, pero lo importante en este caso no son estos datos, sino cómo hace la transferencia de la potencia al suelo.
Con los datos en la mano, este Fiesta adquiere la personalidad de ser el utilitario urbano de altas prestaciones producido en serie más rápido en la historia de la marca compañÃa. Son 220 km/h de velocidad punta y 6,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.
El equipo Ford RS (división del Grupo especializada en los vehÃculos de altas prestaciones de la compañÃa) es el responsable del desarrollo de este Fiesta, al que ha transmitido la emoción de ingenieros que viven intensamente la competición y que han creado un chasis y adaptado un motor para vivir lo que Ford denomina una "experiencia definitiva al volante".
Hablar de experiencia definitiva quizá sea excesivo, pero seguro que está por encima de la que pueden ofrecer algunos deportivos GT, que exigen más dotes y sabidurÃa al conductor.
En el Fiesta, con menos y con una muy alta seguridad, se puede disfrutar del nervio de una mecánica deportiva, encajada en un bastidor chasis muy elaborado.
La mecánica capaz de transmitir esas fuertes sensaciones es la 1.6 Ecoboost de gasolina de 182 caballos de potencia, la base de la que se utiliza en el Mundial de Rallys para sobrepasar ampliamente los 300 caballos, lo que da una idea de los márgenes de una base que en un estado menos evolucionado permite vivir algo distinto.
Este nuevo propulsor sustituye con más intensidad emocional al 2.0 utilizado en la anterior generación, caracterizado por un pobre rendimiento.
El trabajo de mejora realizado en el motor es obra del Equipo Equipo Ford RS, que ha integrado una transmisión manual de seis relaciones que se adapta bien al uso deportivo y que exprime con eficiencia el potencial del Ecoboost.
El equipo Ford RS también ha volcado su conocimiento y centrado sus esfuerzos en la suspensión, la dirección y los frenos para obtener una mejor dinámica de conducción.
En el ST se han incluido equipos antes sólo disponibles en coches superiores, como el sistema Ford Vectoring Control mejorado (eFVC) y el Control de Estabilidad Electrónico (ESC).
Tyrone Johnson, que es gerente de IngenierÃa del Equipo Ford RS, asegura que el ST ha sido pensado para la utilización diaria pero también para soportar una utilización extrema en circuito, para resistir la fatiga que ello supone.
La condición deportiva del motor y del chasis no impiden disfrutar del confort necesario para la utilización diaria en ciudad. El consumo de combustible en los regÃmenes urbanos es similar al de cualquier utilitario.
Asà se ha mostrado en la prueba dinámica. Oficialmente son 5,9 litros de promedio, aunque sube a 8 con una utilización mixta.
El ST también muestra diferencias estéticas sobre el resto de la familia. Una rejilla de gran tamaño marca la principal variación, asà como un prominente difusor trasero y un spoiler superior que cumple con la función práctica de dar mejor salida al flujo de aire.
Y en el interior también hay diferencias. Los asientos, firmados por Recaro, se encargan de neutralizar las fuerzas que se originan cuando se exprime el bastidor. La posición de conducción es muy deportiva y se mantiene un buen control de la caja de cambio. La posición de los pedales también favorece el punta-tacón en las reducciones.
El Fiesta nos brinda, a través de una caja de resonancia activa un caracterÃstico rugido del motor que mejora las sensaciones deportiva a bordo del coche.
El funcionamiento del motor es agradable. La caja, con relaciones bien escalonadas, encadena los saltos con pocas pérdidas de régimen. El motor parece no tener fin y se siente como empuja en todos los rangos.
El motor Ecoboost podrÃa poner en problemas si no se dispone de un chasis tan depurado, capaz de hacer una transferencia limpia de la tracción. El empuje se siente firme y es gracias a este capÃtulo.
Lo mejor del chasis aparece en la montaña. Las curvas de todo pelaje son el escenario en el que el ST demuestra toda su capacidad y el verdadero motivo de su depurada ingenierÃa.
Metido en la faena, devora las curvas y admite errores de trazada. Es un coche perfecto para improvisar sobre carreteras poco o totalmente desconocidas.
Las llegadas a los giros pueden hacerse a mucha velocidad, porque el sistema de frenos potenciado admite fuertes retenciones en pocos metros antes de, literalmente, tirar el coche al pico de cada curva.
AquÃ, la electrónica hace las cosas más fáciles. Primero una dirección de asistencia eléctrica ajustada con una relación más rápida y a continuación el sistema eFVC, que al aplicar frenado a la rueda delantera interior mejora el agarre y reduce el subviraje sin que haya pérdidas de velocidad. La sensación es de aplomo.
Pasada una semana a su lado y con unas buenas sensaciones recibidas en todo tipo de trazados y uso, es difÃcil darle una nota comparativa dentro de un segmento de mercado que está cuajado de pequeñas joyas deportivas, cada una de ellas con pros y contras.
A priori está en la media del segmento en prestaciones y precio y por debajo de algunos que son la referencia del segmento, como el Renault Clio RS, con más caballos y una transmisión de doble embrague que marca diferencias.
|
