|
Se partía, para expresar la afirmación, de una prueba sobre un modelo con motor totalmente nuevo en la gama, el de gasolina TCE, de tres cilindros, de 0,9 litros de capacidad y una potencia de 90 CV (ver prueba). Ha llegado la segunda ocasión de montarse en el nuevo Clio con una motorización diesel 1.5 dCi, de la misma potencia que la anterior, pero ya asentada desde la tercera generación del modelo y se ha podido apreciar que las mejoras no se han quedado únicamente en lo totalmente novedoso.
Vaya por delante, que esta versión se compagina con otra de la misma cilindrada, pero de 75 unidades de potencia, por lo que esta de números superiores queda configurada como la más alta de la gama en el ciclo diesel.
La marca del rombo dotará, a buen seguro, de nuevas motorizaciones al Clio IV y, en gasolina, ya tiene presentado la deportiva RS, junto a la versión de carrocería familiar o Sport Tourer, con lo que el condensado juego de coincidencias actual en las potencias de 75 y 90 CV, tanto en gasolina como en diesel, quedará muy pronto superado.
Esta segunda prueba al Clio IV se queda sobre todo en las experiencia con el motor y las mejoras introducidas en el consumo, hasta el punto que se ha hecho con esa categoría eco2, que la marca del rombo concede a sus versiones especialmente eficientes.
Porque esta es la característica esencial del Clio 15 dCi de 90 CV, un consumo soberbio, traducido en la prueba, en términos reales, en menos cinco litros a los cien kilómetros y el mantenimiento en registros muy bajos siempre que no se le lleve con acelerones inoportunos. Si se busca economía de consumo, esta variante es un magnífico referente.
La firma gala apunta con argumentos fuertes a este respecto y ha aplicado una especie de prueba del nueve con el envite que ha hecho en la contención del gasto de carburante y no es otro que reducir la capacidad del depósito de 55 a 45 litros.
Para esa concepción ahorradora juegan factores de cierta rotundidad como la reducción del peso en 100 kilogramos, el uso del sistema start and stop, de parada y arranque automáticos (de funcionamiento inmediato en la puesta en marcha, con solo rozar el acelerador), y el equipamiento de neumáticos de muy baja resistencia a la rodadura; en definitiva, las señas de identidad de esa categoría eco2, propia de la marca.
La contraposición de esa apuesta tan fuerte por la economía de consumo, suele tener el pago en tributo de unas prestaciones limitadas. Lo cierto es que este motor no está para resabios deportivos, pero no es, ni mucho menos, torpe en reacciones, en las que, por regla general, mantiene un tono más que aceptable. Es algo lento en la aceleración inicial, pero en las recuperaciones empuja suavemente y con garantías, sin necesidad de recurrir en demasía a las reducciones de marcha.
La faceta ahorro encuentra otro importante punto de apoyo en la limitación de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), que se quedan en unos muy competitivos 93 g/km, lo que, le lleva a quedar exento del pago del Impuesto de Matriculación y que pueden quedar perfectamente encuadrados en esas posibles revisiones a la baja de los 120 g/km que, se especula, puede concretarse en una futura legislación sobre mecanismos contra la contaminación.
Un posible inconveniente de esta versión puede ser la caja manual de cinco velocidades que equipa, pero los desarrollos está pensados con la suficiente equidad como para sacarle un jugo similar a las de seis que se imponen con claridad como reclamo del ahorro de carburante en una amplia variedad de modelos.
De este coche no ha cambiado la compostura que mantiene circulando, una herencia perfeccionada de la generación anterior. Un tren delantero de tipo pseudo-MacPherson y el posterior de eje flexible, con el grado de dureza adecuado en la amortiguación, llevan la estructura del coche por donde siempre quiere el conductor. Toma y sale de curvas con perfecto aplomo sin descomponer
la trazada.
A este cúmulo de sensaciones de seguridad se une una dirección asistida eléctrica que ha ganado muchos enteros en la precisión y conjunción de los movimientos del volante, aunque se mantiene ese punto de blandura denunciado ya en la primera prueba.
Los frenos también repiten la casuística de un tacto esponjoso que parece restar eficacia a la distancia de frenada, posiblemente por el efecto de incluir tambores en el tren trasero.
De formas, reiterar que es un coche atractivo, muy ponderado en las nuevas cotas, donde la reducción de altura le ha dado una arquitectura coupe muy bonita, que atrae muchas miradas, lo mismo que sucede con la disposición de elementos curvos, que encuentran su demostración más acusada en la forma de los hombros de la zaga.
Los elementos propios de diseño, como la parrilla frontal larga sobre fondo negro, con el logotipo en el centro, así como la perceptible caída del techo desde el pilar central, junto a unas molduras negras, meramente decorativas, en la parte inferior del lateral, abundan en ese afortunado juego de formas que ha sabido imprimirle Laurens Van den Acker y su equipo, muy ajustado al concepto Dezir.
Por dentro, en la unidad de prueba, se ha jugado con un elemento llamativo como la tapicería y el salpicadero en la doble tonalidad roja y negra, muy acorde con el ambiente juvenil y desenfadado que pretende transmitir el Clio IV. Queda en el alero el interrogante de cómo resistirá el paso del tiempo esta fórmula.
La habitabilidad se conjuga bastante mejor que en la anterior generación del modelo, por la ganancia en longitud y anchura, sobre todo en lo que respecta a la separación entre filas de asientos, pero la segunda hilera sigue siendo preferentemente cosa de dos pasajeros, porque tres, sin recurrir al tópico, son multitud.
El maletero se ha convertido en uno de los más capaces del segmento con la ganancia de doce litros en relación al anterior modelo.
|
