Quizá parezca exagerado considerarlo un hito revolucionario de la industria del automóvil cuando desde hace meses ya están en el mercado unos cuantos modelos eléctricos aparentemente similares, pero que no lo son.

Para entender lo que supone el BMW i3 es necesaria una visita, primero, a su fábrica, en Leipzig, en la antigua Alemania del Este, una planta que la que se fabrican los pequeños convencionales de la marca bávara y, ahora, el i3 y también el deportivo i8, siguiente en el programa de la marca BMW i.

Ésta es la división de BMW ha sido creada a partir de la puesta en marcha de un programa de desarrollo bajo la orden de la cúpula directiva de prescindir de las herencias del pasado y sin ninguna norma establecida.

Y aquí está el resultado, revolucionario, porque se trata de un coche fabricado sobre una plataforma de aluminio, a la que está fijada un módulo de vida (la carrocería) construido a base de fibra de carbono y composites, y bajo un diseño avanzado, más cercano a lo que se asocia a un "concept car" que a un coche de los que habitualmente circula por nuestras calles.

Pero es también revolucionario porque su sistema de producción marca nuevos procesos que reducen significativamente el espacio necesario para sus operaciones de ensamblaje, hasta en un 50 %, y las fases de fabricación, también hasta en un 50 %.

Es difícil de entender hasta que los expertos explican `in situ` que la carrocería es plástica y ya sale pintada de los moldes, por lo que desaparecen del proceso de producción del i3 los ruidosos y costosos talleres de estampación y los no menos complejos talleres de pintura.

También desaparecen las peligrosas y ruidosas soldaduras eléctricas, sustituidas mayoritariamente por pegamentos tecnológicos.

La supresión de procesos tradicionales y la incorporación de nuevos sistemas que sustituyen a los habituales generan una sonoridad con muchos menos decibelios en la planta, lo cual también es un importante avance para el confort laboral.

Uno de los grandes avances logrados con las nueva generación "i" es la construcción basada en la fibra de carbono. BMW ha desarrollado un nuevo sistema y ha sido capaz de reducir los costes de producción de fibra de carbono y de todo el sistema asociado a la fabricación de la carrocería y de parte del bastidor, y todo ello con niveles de seguridad superiores a los de un turismos al uso.

Es tal la cantidad de novedades asociadas a este nuevo automóvil y tal la densidad de su información que es imposible condensarla en pocas líneas para dar una idea de la dimensión de todo lo que conlleva, aunque en este caso, como toma de contacto, merece la pena concentrarse en la dinámica de conducción.

La presentación internacional del i3 se ha desarrollado en Amsterdam, una ciudad comprometida con la movilidad eléctrica, como todo el país. Holanda hace exhibición de una red de más de 5.000 puntos de recarga y funcionando y no es difícil cruzarse con algún vehículo eléctrico.

Por cierto, de estos 5.000 puntos en breve 700 estarán asociados al programa de recarga específico de BMW, accesible mediante una tarjeta similar a las de crédito.

Pues bien, ya visto el i3 en la fábrica y en el Salón de Fráncfort quedaba hacer la espera para poder conducirlo y obtener las primeras conclusiones, al final inmejorables.

En medio de la espera hubo oportunidad ya de conducir en el centro de ensayos de Miramas, en Francia, del i8, con el mismo tren de potencia eléctrico, pero atenuado para ajustarse al motor de combustión, porque se trata de un híbrido enchufable.

El BMW i3 supera cualquier expectativa, teniendo en cuenta que por nuestras manos han pasado ya todos los eléctricos del mercado -queda un par de ellos-.

Nos encontramos con un diseño avanzado en el exterior que despierta reticencias en algunos observadores y un interior moderno, limpio de formas, del que se ha prescindido de lo suplerfluo, una tendencia que empieza a aparecer en el mercado y un ejemplo está en el nuevo Peugeot 308, que se exhibe en esta línea.

Nos parece agradable y bien resuelto, revestido con algunos de los materiales técnicos que han sido desarrollados para los nuevos coches "i" de BMW, a base de materiales reciclados o de los composites transformados por nuevos sistemas industriales.

Los asientos, delgados, son muy confortables y constituyen un buen componente en la ergonomía de conducción del i3. La posición del conductor es algo elevada y ello facilita una buena perspectiva del tráfico rodado urbano.

Una pantalla de alta definición detrás del volante proporciona toda la información de funcionamiento del coche y en la zona central del salpicadero otro monitor de gran tamaño y también de alta definición presenta la información de navegación, vital en este coche, y los controles de algunos sistemas.

La puesta en marcha, sin llave, es tan sencilla como en el resto de los eléctricos. Pulsación del botón start y muy poca espera para ver aparecer la palabra "ready" detrás del volante.

La selección de la marcha está en un original mando detrás del volante. D para el avance y sólo resta acelerar. Los primeros minutos de utilización nos enseñan que hay que tener cuidado con el acelerador, porque la respuesta de los 170 caballos del motor eléctrico es inmediata y la aceleración es brutal, similar a la que se puede tener a bordo de un Porsche, por ejemplo.

A diferencia de otros eléctricos, que son muy enérgicos hasta los 50 km/h para convertirse en más lineales a partir de ese punto, el i3 pasa esa frontera con la misma energía y hace el 0 a 100 km/h en sólo 7,2 segundos. Sólo hay que comparar el dato con los de los deportivos del momento y teniendo en cuenta que es un coche urbano.

El ejercicio de aceleración basta como prueba práctica del potencial del primer eléctrico de producción en serie de BMW, porque una poca estima al acelerador tiene su reflejo en el consumo, aunque no con la pérdidas que se registran en otros coches en utilización parecida.

Otra de las sorpresas es la rodadura. El coche utiliza la moderna concepción de neumáticos para vehículos eléctricos, es decir, bandas de rodadura estrechas sobre carcasas montadas en llantas de grandes dimensiones, en este caso de 19 pulgadas.

Con este tipo de ruedas se puede tener una idea preconcebida errónea que se desarma con el uso del coche. Los neumáticos son muy silenciosos (ancho de 155 en este caso) y aguantan bien el uso deportivo del bastidor del i3, configurado con un sistema de suspensión que filtra bien la rugosidad del asfalto, que tiene un tacto firme y que contiene los balanceos de una carrocería que es algo elevada pero que en conjunto tiene un bajo centro de gravedad por la posición de las baterías, ubicadas bajo el suelo.

En todos los eléctricos se usa la deceleración como un medio de recuperación de energía para la batería, con retenciones suaves, en general.

En el i3, especialmente en los recorridos urbanos y a baja velocidad las deceleraciones generan una inversión de rotación del motor eléctrico y una retención que ya experimentamos en el Mini eléctrico y posterior ente el BMW Active e, que fueron las plataformas de desarrollo del tren motriz eléctrico que ahora usa BMW i.

El uso inteligente de esta propiedad ahorra la utilización del freno, aunque hay señalar con el pedal para advertir a los que nos suceden que vamos a detener el coche.

El confort acústico en el interior del coche es de muy alto nivel, sólo equiparable a algunas grandes berlinas, pero las que están por encima de las tarifas de seis dígitos.

Así, la conducción del i3, un juego de niños, permite disfrutar de experiencias diferentes como la del audio de calidad, algo difícil de vivir en un coche con motor a combustión, porque siempre estará como telón de fondo acústico el ruido mecánico por muy elaborada que esté la tecnología de insonorización.

Lo dicho, un coche que sorprende y mejora la percepción que se tiene de un coche eléctrico, cargado de nuevas ventajas que será necesario desmenuzar en una prueba de mayor duración.

Finalmente, desde la perspectiva comercial, el BMW i3 no es barato, pero esta condición cambia si se valoran los avances tecnológicos que aporta a la industria del automóvil, al margen de unas prestaciones que ninguno de los urbanos del mercado eléctrico es capaz de ofrecer, además del alto nivel de calidad de ejecución y de equipamiento.

La rentabilidad de la compra vendrá determinada por las necesidades del automovilista. La matemática del uso genera interesantes números y sólo es cuestión de cambiar algo la mentalidad. Es inevitable porque el actual esquema de movilidad podrá mantenerse por muy poco tiempo más.

Su posición en el mercado de los eléctricos es atípica, porque este mercado incipiente carece de una segmentación definida. No obstante, el i3 se sitúa en la cúspide por diseño, tecnología, acabados, equipamiento y prestaciones. No hay duda.