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Lo cierto es que el futuro se vislumbra eléctrico, pero estamos en los albores de una tecnologÃa que se presume masiva, en un momento que es testimonial para los fabricantes, que han de empezar a dar a conocer el potencial de una tecnologÃa que, por cierto, no es nueva, porque los principios de la historia del automóvil fueron eléctricos.
Los dos grandes inconvenientes del coche eléctrico hoy se concentran en dos frentes, el económico y la aún escasa autonomÃa de uso, salvo excepciones, por las que hay que pagar cifras que no están al alcance del bolsillo medio.
Tampoco lo están al alcance los pequeños y medios coches urbanos, de forma general, y son muy pocos los que pueden ajustarse a una ecuación de compra y utilización razonable, que incline la difÃcil decisión de compra hacia el lado del automóvil eléctrico.
El Ford Focus eléctrico, desde la perspectiva económica, exhibe un precio que hace muy difÃcil la elección de compra y especialmente en este momento, en el que el i3 de BMW ha marcado un mejor balance teniendo en cuenta la tecnologÃa utilizada, el diseño y las prestaciones, las dinámicas y la autonomÃa.
Es difÃcil que el Focus pueda salir airoso de la aventura, en términos comerciales, con un precio que se queda a 10 euros de los 40.000, sin el descuento de las ayudas gubernamentales a la compra de vehÃculos eléctricos.
El Focus eléctrico queda asà como un principio testimonial de la marca, cuyo argumento principal es su arquitectura, ya que ha sido desarrollado sobre el modelo convencional, lo que le proporciona un alto grado de funcionalidad.
El conductor de este eléctrico que haya utilizado un Focus de última generación va a encontrar muy pocas diferencias. Las distinciones vienen marcadas por lo que se ve en el cuadro de instrumentos; el puerto de carga, ubicado en el costado izquierdo delantero, y en el volumen del maletero, reducido por la ocupación de la baterÃa.
En lo demás es todo idéntico a las versiones más equipadas del Focus convencional, dominadas por un ambiente de buenos materiales y ajustes de calidad, que está caracterizado por el diseño que concentra los controles de todos los sistemas del coche en la zona central del tablero de a bordo.
El cuadro de instrumentos que tiene frente a sà el conductor ofrece un velocÃmetro central de formato analógico, flanqueado por dos pantallas que proporcionan valiosa información para la conducción eléctrica, básicamente el estado de carga de la baterÃa, el consumo y la capacidad de recuperación del sistema, que va a depender del modo de conducción seleccionado con la palanca de cambio.
Como en otros eléctricos, la palanca de cambio ofrece, además de la relación convencional para mover el coche, una segunda opción con mayor capacidad de retención.
El objetivo es la recuperación de la energÃa en la reducción de velocidad, además de aprovechar la frenada para generar energÃa. En este modo también se suavizan la respuestas del motor al acelerador para mejorar la autonomÃa de la baterÃa.
Esta es la opción de conducción más interesante para ganar algún kilómetro a la baterÃa, lo que se ve con claridad en los gráficos de funcionamiento del sistemas que circundan el velocÃmetro central.
El funcionamiento del sistema se ve mejor, no obstante, en la pantalla ubicada en la consola central, aunque su tamaño es uno de los más reducidos de un mercado que tiende a grandes "display" de alta definición para facilitar una mejor visión durante la conducción.
En todas las representaciones del Focus se aprecia claramente cuándo la conducción es eficiente o cuando se registra un consumo excesivo, generalmente por una mala práctica del conductor.
Mantenerse en el rango de autonomÃa oficial en el Focus requiere de una conducción esmerada y suave con el acelerador, porque de lo contrario el consumo se dispara con tal intensidad que la columna del gráfico de carga de la baterÃa baja de forma preocupante.
Pero la conducción no sólo es un elemento que suma o resta en la carga de la baterÃa. Dar actividad al sistema de climatización pasa una factura inasumible para una utilización razonable del coche.
Un ejemplo. En este Focus, con 120 kilómetros de autonomÃa reflejados en el panel de instrumentos, la puesta del sistema de climatización a 21 grados, con ambiente exterior muy frÃo, redujo el rango, de golpe, a 80 kilómetros. A todas luces excesivo y no visto en otros eléctricos, al menos en este porcentaje.
La utilización más razonable para este Focus es la ciudad y kilómetros alrededor, escenarios en los que no es necesario un bastidor capaz de admitir altas prestaciones dinámicas como el del Focus.
El primer eléctrico de Ford ha sido realizado sobre el bastidor del convencional, por lo que es capaz de admitir mucha más potencia y mayor rendimiento dinámico del que se va a someter con el tren de propulsión eléctrico.
Respecto a cualquiera de las variantes convencionales, el Focus Electric ofrece un lÃmite de velocidad fijado a 137 km/h, pero una aceleración en los primeros metros difÃcil de experimentar en un térmico, a no ser a bordo de las versiones deportivas de la gama.
En la fase de aceleración, si es muy intensa, se siente la flotación del tren delantero, debido a un menor peso en esta zona del coche, aunque en la báscula el general es superior, por la baterÃa, al de una versión normal.
La baterÃa está ubicada en el maletero, en lugar de utilizar la zona de bajos del coche, un inconveniente que viene condicionado por utilizar un modelo que admite la tracción eléctrica pero que ha sido desarrollado bajo criterios de turismo equipado con motor de explosión.
La autonomÃa homologada de este Focus es de 162 kilómetros, un valor no conseguido durante la prueba dinámica del coche, pero sà en torno a los 130 kilómetros, siempre y cuando se ejecute un estilo de conducción eficiente, aprovechando las inercias del coche y tratando el pedal del acelerador con suavidad.
Con este rango de autonomÃa, el Focus eléctrico ha de servir a una gran mayorÃa de los conductores urbanitas, que difÃcilmente cubrirá distancias mayores en un dÃa de trabajo o al menos esto es lo que dicen los estudios actuales de movilidad.
El proceso de recarga de la baterÃa es similar al resto de sus competidores. Se puede realizar en una toma de corriente convencional o en un borne especÃfico y de proceso rápido.
Dependerá de la potencia de la toma de corriente que el coche se recargue en 3 o 4 horas, sin recurrir a la recarga rápida, o lo haga hasta en 18 o 20 horas, si el punto es de 120 V, el habitual en mercados como el estadounidense. En este caso, con 240 Voltios y 16 Amperios, la recarga se ha realizado en tiempos muy breves.
Lo habitual será que la recarga se realice durante la noche y pueda ser programada para aprovechar los valles del sistema eléctrico y, consecuentemente, las tarifas más baratas.
Para ello, Ford ha desarrollado un sistema de comunicación con el vehÃculo que ha denominado MyFord Mobile, que se realice a través de un sistema móvil, como un teléfono o una tableta, o el propio ordenador desde casa.
El sistema permite conocer el estado de carga de la baterÃa, la programación del proceso o situar mediante GPS la posición exacta del coche.
Otras funciones permiten calentar o enfriar el habitáculo, lo que evitará el uso de la climatización durante el recorrido, para evitar ese brusco descenso de la autonomÃa con el si se decide la utilización del sistema.
En resumen, el Ford Focus es un compacto de condiciones muy similares a las que ofrece un Leaf o un Renault Fluence, como competidores más directos, pero a cambio de un precio de compra muy superior que limitará sus posibilidades comerciales frente a una oferta muy variada de vehÃculos eléctricos a cuyo frente se ha situado de manera indiscutible el alemán i3.
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