Desde el principio, Alfa y después Alfa Romeo fue capaz de dar al mercado lo que buscaban los italianos, coches con mucha intensidad, concentrados de esencia deportiva que siempre se han ajustado al automovilista italiano.

Y ahora los ingenieros de Alfa Romeo han logrado que el carácter de la marca haya llegado a una expresión máxima con la llegada al mercado de una obra de arte y de ingeniería que se identifica como 4C, una denominación que se inspira en el pasado, a partir del 8C y del 6C, el primero con un poderoso motor de ocho cilindros y el segundo con uno equivalente de seis cilindros.

Así, la grafía 4C nos revela que el último deportivo de Alfa Romeo está equipado con un motor de cuatro cilindros, en concreto el 1750 Turbo de aluminio con inyección directa que hace una entrega de potencia de 240 caballos, gobernado por la transmisión de doble embrague en seco Alfa TCT y el selector de configuraciones de conducción Alfa DNA con un nuevo modo `Race`.

Puede parecer poca, pero no lo es cuando a la ecuación de añade el peso del coche, clave en el rendimiento, porque la ratio final en la relación peso/potencia es inferior a los 4 kilogramos por caballo de potencia.

Este registro es el resultado de la reducción de peso lograda a base de un construcción íntegra en fibra de carbono, composites y aluminio, además del pequeño tamaño de este pura sangre.

Esta ratio n o es el único dato que desvela la verdadera naturaleza del concentrado 4C. En la aceleración de 0 a 100 km/h el registro es de 4,5 segundos, la deceleración es de 1,2 g y el valor del motor es de 137 CV por litro.

Quienes gustan de los deportivos saben quien qué significan estos valores, pero hay que subirse a bordo y conducir el pequeño Alfa 4C para obtener la real dimensión del coche, un GT de bolsillo que está más cerca de ser un coche de carreras que de paseo.

Para disfrutar del 4C hay que estar dispuesto a sufrir alguna incomodidad, muy similar a las de a bordo de un coche de competición. El acceso al coche, el ruido y la dureza de los sistemas, especialmente de la dirección, son el tributo a pagar para disfrutar de un coche radical que exige mucho del conductor.

El Alfa 4C es un deportivo pequeño que no llega a los 4 metros, muy ancho, con 200 centímetros en esta cota, y bajito, con 118 centímetros en la vertical, pero con una musculatura que le diferencia claramente del resto.

Su potencia visual y, como no, su poderosa sonoridad, hacen girar la cabeza incluso a aquellos que aún ante un Ferrari o similar no presta la más mínima atención.

Los diseñadores se han empleado a fondo en este Alfa, creando un deportivo único que además es fabricado por Maserati en Modena que no tardará en ser una joya apreciada por los seguidores y un clásico en un mundo automovilístico en el que con tanta tecnología embarcada van a ser muy pocos ejemplares los que los que estimulen la apetencia de los coleccionistas.

La propia Alfa dice al respecto que el 4C es fruto de una hoja en blanco y una idea, la de llegar a la concepción, el desarrollo y la realización de una nueva idea de automóvil deportivo: el "superdeportivo asequible", "diseñado para ser un automóvil exclusivo en contenidos y prestaciones, pero también para convertirse en un deseo realizable para los fans Alfa Romeo de todo el mundo".

El trabajo de diseño ha sido redondeado desde el terreno aerodinámico. La ingeniería aplicada a la carrocería ha alcanzado coeficientes negativos de carga aerodinámica (Cz) que, como en los coches de competición, contribuye a rodas con una mayor estabilidad a altas velocidades.

Uno de las premisas contenida en esa hoja en blanco desde el principio es uno de los secretos de eficiencia dinámica del 4C. Se trata del peso, un desafío que al final ha tenido en la balanza un registro de 895 kilos de aluminio, acero, SMC (Sheet Moulding Compound) aligerado y fibra de carbono.

La fibra de carbono es esencial y está a la vista en el 4C. Representa el 25 % del conjunto y ha sido elegida para el monocasco con función estructural que constituye la célula central portante del bastidor.

El monocasco, de hecho, pesar únicamente 65 kilos, y así ha recibido la tecnología `pre-preg` derivada de la Fórmula 1 a la producción en serie, convirtiendo a Alfa Romeo en la única marca en asegurar una producción de más de 1.000 piezas al año.

La fibra de carbono `pre-preg`, mecanizada en bolsa de vacío (vacuum bag) en autoclave, ha permitido pasar del diseño de la pieza al diseño del material, con lo que el monocasco ha alcanzado niveles de respuesta al estrés y de comportamiento dinámico impensables con otras tecnologías y otros materiales.

Las fibras de carbono pre-impregnadas pueden disponerse en la dirección estructural óptima con respecto a las fuerzas, logrando un resultado que un material metálico produciría solo con capas superpuestas, espesores diferentes y refuerzos añadidos.

Además, la polimerización en autoclave permite producir en un proceso único estructuras con sección hueca que, por lo general, se forman mediante varios componentes, a menudo materiales diferentes, producidos y ensamblados en varias fases.

El 4C suma a la fibra materiales de rigidez torsional elevada y peso específico reducido como el aluminio para la jaula de refuerzo del techo y las estructuras delantera y trasera.

El aluminio también se utiliza en los discos de freno delanteros, de tipo híbrido con campana de aluminio y corona en fundición de hierro. Se trata de una tecnología patentada por SHW que asegura hasta 2 kilos de reducción de peso por disco y una mejora de la frenada.

Para la carrocería se ha utilizado el SMC (Sheet Moulding Compound), un material compuesto de baja densidad y alta resistencia con el que se ha logrado reducir el peso un 20 % en comparación con la tradicional chapa de acero.

Otro material utilizado para reducir el peso es el denominado PUR-RIM (poliuretano inyectado) y ha sido empleado en parachoques y guardabarros


Las superficies acristaladas también han sido sometidas a un proceso de adelgazamiento, hasta el punto que el parabrisas tiene sólo 4 milímetros. Con ello se ha logrado una reducción del peso de estos elementos de un 15 %.

Con este aligeramiento general, el pequeño motor de 4 cilindros 1750 turboalimentado hace posible el bajo precio del coche y carácter en grandes dosis.

Este motor, ubicado en posición central, sobre el eje trasero, que se ve desde el exterior, es una evolución del utilizado en la versión Quadrifoglio del modelo Giulietta, construido en sobre un bloque de aluminio y un sistema de admisión y escapes específicos.

Este propulsor contiene soluciones técnicas como la inyección directa de gasolina, doble variador de fase, turbocompresor y el sistema "scavenging" de soplado continuo, cuya función es la de reducir el tiempo de respuesta del turbocompresor.

La planta está gobernada a través de la caja automática de doble embrague en seco Alfa TCT que puede ser utilizada como manual desde las levas ubicadas detrás del volante.

El sistema de complementa con el selector Alfa DNA ya probado en otros modelos de la marca (MiTo y Giulietta), pero en este caso mejorado con un nuevo modo, el "Race", que complementa los ya conocidos Dinámico, Natural y All Weather.

Con toda esta tecnología entre las manos sólo resta afrontar la prueba dinámica, que ha de empezar por entrar en la cabina. La entrada tiene amplitud, pero la escasa altura respecto al suelo y el techo también muy bajo, imponen dificultades y limitaciones al tipo de conductor.

La entrada al deportivo exige cierta flexibilidad y encontrar la forma más cómoda de introducirse en los asientos "racing", muy similares a los de competición, quizá algo más confortable, pero con la ergonomía necesaria para que el piloto aguante las intensas fuerzas laterales que genera el coche.

Desde el asiento del conductor se divisa un puesto de pilotaje más que turístico, con una posición baja y ante un pedalier de competición con los pedales de freno y acelerador muy próximos para hacer muy fácilmente el puntera-tacón o el puntera-puntera. Y enfrente un pequeño volante y un display digital con numerosa información para el control de la conducción.

En el túnel central, donde debería encontrarse una palanca de cambio lo que encontramos es el mismo sistema de botones de un Ferrari para activar la marcha atrás, el cambio automático o manual y el punto muerto. En manual, la única posibilidad de hacer los cambios es con las levas en el volante.

El arranque nos descubre el potente sonido del motor, a la espalda, separado del habitáculo por un panel incapaz de filtrar el ruido, al menos hasta un nivel de decibelios aceptable para rodar en largos desplazamientos sin terminar zumbado.

Y esto en modo de funcionamiento normal, porque la acústica del motor se potencia cuando en el Alfa DNA está seleccionado el modo Race. Así, el ruido es atronador, idéntico al que se percibe en un coche de carreras, al igual que un cierto grado de vibraciones.

La sensación de estar en un coche de competición es real y puede ser para los amantes de los deportivos un poderoso argumento de compra y una perfecta disculpa para disfrutar del coche en solitario.

El primer movimiento del coche sorprende. La dirección no tiene asistencia y es prácticamente imposible moverlo en parado. Se ha de iniciar la rodadura para poder maniobrar.

En el modo de funcionamiento automático la sonoridad es menor y los cambios son más suaves. El coche gana muy rápidamente velocidad y se percibe muy ligero y siempre firme en los giros. La sequedad de la amortiguación copia todo los está bajo unos neumáticos de muy bajo perfil que exigen un exquisito cuidado para evitar su rotura en esos baches de perfiles muy vivos.

La selección del modo manual abre las válvulas de escape y aparece otra sonoridad y un nuevo mundo de posibilidades para el conductor, que así administra, a placer, el rango más deportivo del motor.

Con el modo Race, las reacciones del motor a la aceleración son mas rápidas y queda al descubierto el verdadero potencial del motor y esa ratio de peso/potencia que le hace especial y estar en el mundo de los ultra deportivos.

Con el 4C, como en todos los de propulsión, hay que ser cuidadoso con el acelerador. Cualquier exceso puede hacer que la parte trasera pierda la línea y trate de adelantarnos.

Las dimensiones del coche, especialmente la cota entre ejes, que no llega a 2,4 metros, hacen que el coche sea muy rápido en curva, pero también muy nervioso.

La conducción en curva es muy similar a la de un GT, pero todo ocurre más rápido, por lo que las fases de frenado y aceleración son esenciales para no perder la trayectoria. Es necesario regular muy bien la frenada para entrar en el giro y aplicar suavemente aceleración para salir, lo más tarde posible.

No obstante, los márgenes dinámicos en curva son muy elevados y es difícil perder el hizo de la trazada. Le sienta muy mal ahuecar el acelerador.

Después de un exigente recorrido en carretera de montaña la conclusión es sencilla. es el mejor coche de competición para la calle, aunque tiene un competidor en esta categoría, pero de formato distinto, el Mégane R.S. 275 Trophy-R.

El punto y final lo pone el precio. En el mercado actual hablamos continuadamente de precios elevados, pero con los 53.990 euros del
4C hay que decir que Alfa ha logrado el ultra deportivo asequible, una pieza que crea para el conductor un universo de sensaciones difíciles de igualar a bordo de los deportivos que quintuplican el valor de este pequeño purasangre.

Su posición en el mercado es prácticamente única, ya que podrían considerarse rivales más directos dos modelos de Lotus, ambos con
tecnología no tan avanzada como la exhibida por el Alfa.