La segunda generación del Nissan Leaf, el compacto eléctrico de la marca japonesa, ha sufrido una profunda transformación, tanto en diseño exterior como en autonomía, que le sitúa en la dirección correcta y le convierte cada vez más en una primera opción para los que necesiten recorrer cada vez distancias más largas con cero emisiones.

Si con la primera generación se podían circular unos teóricos 250 kilómetros, con la segunda -a la venta desde octubre de 2017, aunque las primeras unidades han llegado en marzo de este año- se pueden llegar a hacer unos 350 kilómetros, según el ciclo de homologación NEDC.

Con la nueva homologación WLTP, más aproximada a una conducción real frente a una prueba de laboratorio, los 350 km se reducen a 270 km en el ciclo combinado (en el urbano Nissan asegura que puede ascender a 389 km).

Para los que vayan a utilizar el vehículo en trayectos de unos 100 kilómetros al día -50 km de ida al trabajo y otros 50 km de vuelta al hogar por autopista y ciudad- decirles que la autonomía con la que deben jugar tras una recarga completa es de unos 250 km, independientemente de que en marcha sean capaces de arañar algo más al coche durante el desplazamiento.

Sobre todas estas cifras, oficiales y las conseguidas por nosotros durante la prueba, decir que poder o no alcanzarlas depende de muchas variables: de la temperatura exterior -si conectamos la climatización disminuye la autonomía-, de la velocidad y la forma de conducir -si es dinámica también afecta a la batería-, del número de personas que transportemos y de que sepamos aprovechar la tecnología del coche para recuperar energía, entre las más destacadas.

Por lo que respecta a la batería, está ubicada entre los ejes delantero y trasero, es de iones de litio y tiene una capacidad de 40 kwH (frente a los 30 kwH del primer Leaf).

En una toma de corriente de 3 kW se tardan unas 16 horas en recargarla, un tiempo que puede recortarse a casi la mitad en un enchufe de 6 kW.

Otra opción que existe, según Nissan, es la de utilizar una estación rápida, en la que, en unos 40-60 minutos, se puede recuperar hasta el 80 % de la batería (está cubierta la pérdida de capacidad por debajo de 9 barras -de las doce con las que cuenta- durante 8 años o 160.000 kilómetros).

Como ejemplo en un enchufe doméstico, señalar que, en unas doce horas (de doce la noche a once y cuarenta y nueve de la mañana siguiente), se ha recargado un 82 % de la batería (hasta 183 kilómetros, frente a los 48 km con los que llegaba el coche de autonomía).

En otra de las pruebas -se llega a casa y se aprovechan unas horas (de 16:11 horas a 19:49 horas)- la autonomía de más conseguida ha sido de 50 kilómetros. De 117 km a 167 km.

En un enchufe Schuko, como hay en algunas oficinas, en unas siete horas se han obtenido 104 kilómetros (de 113 km a 217 km).

Sea cual sea el enchufe que empleemos, siempre agradeceremos a Nissan que la boca de carga -está en la parte baja del capó delantero, por encima de la parrilla frontal- disponga de una luz que facilite esta operación por la noche o en una zona con poca iluminación.

Para acceder a la toma de corriente, la tapa hay que abrirla pulsando un botón que hay debajo del volante, en la parte izquierda. La misma operación es necesaria para poder liberar el enchufe. Si no se aprieta este botón, no se podrá soltar el enchufe, con lo que Nissan evita así que alguien pueda desconectar el vehículo sin querer o intencionadamente.

Una vez que nos hemos puesto en marcha -mediante un botón-, es el momento de jugar con la tecnología que equipa el coche para ampliar la autonomía.

Lo más fácil es apagar la climatización. Si es invierno y se desconecta la calefacción la autonomía puede crecer en unos 3-4 kilómetros (así se nos asegura desde la pantalla que hay en el centro del salpicadero).

Si es verano, el simple gesto de quitar el aire acondicionado nos es premiado con entre 7 y 10 kilómetros más sin contaminar.

Otra de las opciones es elegir el modo Eco, con el que se puede llegar hasta un 10 % más lejos. Pero, si además, se combina con el modo B -se elige desde la palanca de cambios automática con forma de joystick- se puede ahorrar hasta un 30 % de energía.

Como esto ya lo equipan los eléctricos y los híbridos enchufables de la competencia, Nissan ha dado un paso más y ha inventado el e-pedal para recuperar más energía. Se pone en marcha pulsando su botón correspondiente.

Una vez que entra en funcionamiento, debemos superar un período de apredizaje con él, para evitar algunas sacudidas. Esto se debe a que, cada vez que se levanta el pie del acelerador, el coche pierde velocidad con una fuerza que puede llegar a ser considerable para aprovechar la energía que se genera durante la frenada. Cuando queremos aumentar la velocidad hay que ejercer algo más de presión sobre el acelerador.

La ventaja de este sistema es que, con una conducción anticipada, en la que se prevén con tiempo las paradas en los semáforos o durante las retenciones, no nos va a hacer falta pisar el freno. Por esta razón, Nissan asegura que el e-pedal sirve, al mismo tiempo, de pedal y de acelerador.

La velocidad máxima que se puede alcanzar con el motor eléctrico (de 150 CV frente a los 109 de la primera generación) es de 144 km/h. Es más que suficiente para el tipo de conductor al que va dirigido este vehículo y que va primar el consumo frente a las prestaciones. De todas formas, aunque la velocidad punta pueda parecer corta para algunos, decirles que no van a tener problemas para mantener cruceros en el entorno de los 120 km/h y que en las salidas desde parado es donde más van a disfrutar de la seguridad que supone contar con el par máximo (de 320 Nm) de forma inmediata, nada más pisar el acelerador.

Para pasar de 0 a 100 km/h emplea 7,9 segundos, una cifra no muy lejana a la de algunos modelos con motores de combustión tildados de deportivos. Si a esto se le suma la caja automática -a los profanos su forma de joystick y su manejo les parecerá un poco complicada la primera vez- el placer de conducción es máximo. A la salida de cualquier semáforo, pocos coches podrán igualar la aceleración del Leaf, todo ello con una calma y parsimonia que asombra a propios y extraños.

Como en la mayoría de los eléctricos, el Leaf tiene un andar muy confortable y ausente de ruidos, salvo los típicos de la rodadura. La amortiguación es cómoda y, en combinación con la suspensión, mantiene recto al coche en curva, a lo que ayuda el Chassis control, que Nissan define como control inteligente de la trazada.

La frenada, como es habitual en los eléctricos, es un tanto esponjosa, lo que no significa que el coche deba recorrer más metros de lo necesario para detenerse. Simplemente hay que acostumbrarse. También se puede activar el e-pedal y el coche lo hará todo por nosotros cuando dejemos de acelerar.

El Leaf además de transmitir estabilidad al volante es seguro en caso de accidente. Ha recibido la máxima puntuación (cinco estrellas) en las pruebas de choque del organismo europeo independiente Euro NCAP. A ello ha contribuido la tecnología ProPilot de asistencia avanzada al conductor, que permite al vehículo mantener la distancia marcada con el vehículo que le precede a una velocidad de entre 30 y 100 km/h; así como a mantenerse en su carril.

Otro asistente destacado es el ProPilot Park, que estaciona el coche tanto en línea como en batería actuando sobre los frenos, la dirección, el acelerador y el selector del cambio. Y mientras, el conductor disfrutará de un puesto de conducción muy cómodo y ergonómico. Todo queda a mano, a excepción de los botones que hay en el lado izquierdo y que obligan a retirar la vista de la circulación si se quieren accionar.

Para personas altas, aunque la distancia al techo es más que suficiente, se echa en falta el poder situar la banqueta del conductor en una posición más baja y cercana al suelo. Parece como si se fuera en un SUV, más que en un turismo.

En el interior hay espacio y huecos suficientes para que el conductor pueda depositar el móvil, las llaves de casa, del coche o la cartera.

En la pantalla TFT que hay entre los relojes puede consultar varios menús que informan del estado de la batería, de la autonomía, del consumo medio, de los asistentes de la conducción... Ésta se complementa con una segunda pantalla ubicada en el centro del salpicadero, de mayo tamaño y táctil. Desde ella se accede al sistema de infoentretenimiento (en la unidad probada con equipo de sonido premium) y a la navegación, muy útil con funciones para saber dónde hay puntos de recarga próximos y poder dirigirnos a ellos.

En la parte de atrás, el túnel central molesta al ocupante del asiento del medio, que también tendrá que enfrentarse a un respaldo más duro que en los laterales.

El maletero es amplio, pero no tiene espacio para rueda de repuesto. En el caso de la versión probada, la más equipada, el subwoofer resta parte del espacio.

Exteriormente, el nuevo Nissan Leaf no tiene nada que ver con la generación a la que sustituye. Ha dejado atrás un diseño un tanto futurista, que algunos calificaban de anodino, para ofrecer ahora una imagen más contemporánea y más en línea con un compacto de otras marcas. También está más en consonancia con el diseño que exhiben los Nissan Micra o Pulsar, sin olvidar una silueta elevada que le asemeja en parte a sus hermanos SUV, como el Qashqai.

A éstos les gana en la trasera, donde la tapa del portón es negra, lo que, con el color blanco, le da un toque deportivo y más actual, a lo que también contribuyen los faros con forma de bumerán.

En definitiva, el Leaf es una muy buena opción para los que quieran un coche sin emisiones contaminantes, con espacio para cinco personas y con el que poder viajar -siempre y cuando se tenga en cuenta el tema de la recarga para evitar sustos innecesarios-.

Para los urbanitas es la solución ideal para circular por zonas restringidas al tráfico o para no tener que hacer desembolso alguno cuando se aparca en zonas reguladas, ya que ha obtenido la etiqueta Cero de la DGT -que también le permite acceder al BUS VAO con una persona sola a bordo-.

Un precio que no es bajo, una autonomía que le impide convertirse en el vehículo único de una familia y una red de recarga pública escasa son elementos que puede desincentivar su compra.