Honda, como buena marca japonesa, ha solidificado su prestigio en base a una fiabilidad a toda prueba, aunque ligeramente anclada a diseños más o menos anodinos –excepción hecha del Civic-. Sin embargo, el detalle técnico de la mayoría de sus modelos siempre ha destacado por su sofisticación, eficacia y distinción. El nuevo CR-V no es la excepción y tras su diseño algo continuista esconde soluciones tecnológicas de vanguardia.

A nivel de diseño, el exterior presenta ahora líneas más tensas y horizontales, incluido un capó casi horizontal. El frontal hereda del Civic los faros muy horizontales (también de LED), con una calandra trapezoidal y acabados cromados. En el lateral, los pasos de rueda son ahora mayores, dando mayor realce y altura visual al conjunto. En la trasera, las ópticas –también como en el Civic- se extienden hacia los extremos e incluso alcanzan buena parte del lateral.

Gracias a una cuidada aerodinámica que incluye el tratamiento de los flujos de aire por la parte inferior del chasis y una calandra delantera activa, la resistencia al aire se mantiene en niveles bajos para su categoría mejorando la sonoridad en autopista y a altas velocidades.

El interior gana en calidad percibida, con materiales muy agradables al tacto y unos asientos envolventes y acogedores. El resultado no solo es estético, sino efectivo pues el confort con el que se trata a los ocupantes es similar al de berlinas de representación. Nos ha gustado de forma particular la calidad con la que sortea los pequeños baches e irregularidades del asfalto, quizás ayudado por el sistema ANC (Active Noise Cancellation) que emplea el sistema de audio para contrarrestar los sonidos de baja frecuencia con una fase inversa de los mismos.

El cuadro de instrumentos emplea el grafismo ya visto en el Civic, al igual que el resto de mandos y el sistema multimedia (que por cierto, es igual de lento y tosco en su uso). La unidad de prueba contaba con un amplio equipamiento, correspondiente a la versión Executive y que es el más completo. Se distingue por elementos como los asientos (delanteros y traseros) y volante calefactables, Head Up Display, portón trasero de apertura y cierre automáticos y manos libres, un amplio techo solar practicable y llantas de aleación de 19”.
A nivel mecánico, destacar que el CR-V únicamente está disponible con este motor 1.5 litros turbo objeto de la prueba y que es prácticamente el mismo que se estrenó en el Civic, así como en un futuro inmediato en variante híbrida. Y aquí reside lo mejor y lo peor del CR-V, pues la limitada oferta mecánica a la que ya nos tiene acostumbrados Honda es su talón de Aquiles. No vamos ahora a descubrir las bondades de la mecánica 1.5 litros turboalimentado que en Europa estrenase el nuevo Civic, un motor presente en todos los mercados internacionales. En breve, el HR-V también lo montará en su versión más deportiva.

En el CR-V que nos ocupa, Honda ha introducido algunas pequeñas variaciones en función de si escogemos la versión con cambio manual o automático, pues de los 182 CV originales del Civic se pasan a diez más o diez menos (173 y 193 CV respectivamente) en el nuevo SUV de Honda. El aumento de potencia de la versión CVT (automática) está justificada por el empleo de un turbocompresor de 9 álabes en lugar de 11, lo que hace que sea algo más lento en su actuación, pero ligeramente más contundente en su respuesta. El par sube de 240 a 243 Nm, una cifra ínfima. Sin embargo, en carretera se nota un motor diferente. Llama la atención su infinitamente mayor capacidad de retención, algo inusual en motores modernos de bajas cilindradas y fricciones. En un modelo como el CR-V, con un peso por encima de los 1600 kg en marcha, es sorprendente comprobar que es capaz de retenerlo en pendientes medias.

En cuanto a sonoridad, decir que el cambio CVT influye muchísimo en las sensaciones. En ciudad o velocidades sostenidas, mueve el CR-V con extraordinaria suavidad y comodidad, con una intromisión en el habitáculo que pasa totalmente desapercibida. Sin embargo, a poco que pisemos el acelerador la sonoridad aumenta considerablemente y en la misma medida que el medidor de consumo instantáneo, normalmente por encima de los 20 litros en aceleraciones medias. Esto nos da un idea del resultado final de consumos ¡! De eso hablaremos a continuación, tras terminar de describir el cambio CVT. Pese a que varias fabricantes han intentado optimizar el funcionamiento del mismo –léase también Toyota-, no termina de ofrecer el agrado de conducción de una buena caja de cambios de doble embrague. Por ejemplo, es el caso del Hyundai Tucson que probamos recientemente y que equipaba un motor también de gasolina, potencia similar y caja DCT de 7 velocidades. Una caja igual de suave que la CVT pero mucho más satisfactoria en ritmos vivos pues no ofrece resbalamiento ni sonoridades elevadas innecesarias. Y es que el CVT de Honda, incluso en modo manual que simula unos engranajes fijos, sigue mostrando un marcado resbalamiento. Recomendamos probar las versiones manuales y CVT, antes de decidir la compra, pues si la caja manual es tan exquisita como nos tiene acostumbrados Honda, la decisión es obvia.

Por otro lado, quien busque un vehículo parco en consumo, que piense en otro concepto. En esto nadie ha encontrado aún la fórmula mágica, pues nos sucedió igual con el Tucson. Una mecánica de gasolina turboalimentada es capaz de mover estos generosos SUV con extraordinaria soltura, pero a base de un gasto de carburante desmesurado para lo que hoy en día se estila. Durante nuestra prueba, de aproximadamente 500 kms, el promedio fue de 11 litros a los 100 kms practicando una conducción sosegada y con mucha autopista (un 50% o 60% del total). Lo mínimo que conseguimos obtener fue a ritmo estable por autovía, a unos 100 km/h, donde el ordenador de abordo marcaba unos 7,0 litros.

A nivel dinámico, sin embargo, el CR-V sí que destaca. La suspensión es claramente suave, pero los apoyos en curva son precisos y contundentes. La dirección no muestra puntos flacos y evita tener que hacer correcciones una vez inscritos en el viraje. Al tratarse de la versión 4x4, tiene cierto sentido que equipe neumáticos todo tiempo, aunque ello penalice ligeramente con un límite de adherencia algo fácil de encontrar.

En resumidas cuentas, el CR-V da un salto adelante evidente en calidad percibida, de equipamiento y se acerca al segmento más Premium pese a su escasa oferta mecánica. Teniendo claro que cada 400-450 kms habrá que llenar un depósito de 57 litros de combustible, el CR-V es una excelente opción de compra pues aunque no llega al nivel dinámico de las opciones más deportivas entre los SUV, es cierto que ofrece un óptimo equilibrio en todos los aspectos.