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Esta firma es una especie de conejillo de indias del grupo automovilístico italiano, pues la misma fue la que experimentó hace poco más de diez años, en la berlina 156, el sistema de inyección directa por conducto común en los motores diesel, hoy plenamente extendido a este ciclo de carburante en toda la oferta automovilística.

La tecnología MultiAir se presenta como un argumento de peso entre esos defensores que apuestan por lo mucho que queda por hacer en pro de la eficiencia sostenible en los sistemas de alimentación convencionales. La apuesta MultiAir, de momento, es potestad del ciclo gasolina y se centra en cilindradas bajas para asentar ese concepto "downsizing" de convivencia con potencias medias-altas. En este caso, el lanzamiento en el Alfa Romeo MiTo, se traduce en una capacidad de 1.4 litros y una derivación triple hacia potencias de 105, 135 y 170 CV.

Pero las posibilidades no se detienen aquí y el grupo transalpino ya anticipa que habrá evoluciones más sofisticadas del MultiAir para berlinas de segmentos superiores y su extensión al ciclo diesel.

Básicamente, la tecnología MultiAir anula la función del árbol de levas en el accionamiento de las válvulas de admisión y responde a un sistema electrohidráulico de gestión que permite controlar la carga del motor por medio de esas válvulas de admisión, eliminando el recurso tradicional de la válvula mariposa.

Con ello, se obtienen respuestas más radicales a los requerimientos del acelerador, pues el volumen de aire introducido en los cilindros es de densidad constante. De este modo, el incremento de par se fija en un 15% respecto, por ejemplo, a la versión convencional del MiTo 1.4 de 120 CV. El sistema puesto en marcha en el Alfa Romeo MiTo se comporta en fase de entrega de potencia máxima con la electroválvula cerrada y la apertura de las válvulas se ejecuta a intervalos de aspiración largos.

Por el contrario, a bajas revoluciones, la electroválvula se abre de forma anticipada y facilita un cierre anticipado de la válvula de admisión para eliminar reflujos no deseados en el colector y aumentar la masa de aire en los cilindros. En situaciones de carga parcial del motor, la electroválvula se abre durante la fase de aspiración facilitando una apertura parcial de las válvulas, con el objeto de regular la masa de aire introducida en función del par requerido.

Hasta aquí, el plano teórico, porque en la práctica, y a la hora de conducir, este sistema tiene aplicaciones muy dúctiles en función de cómo se quiera llevar el coche. En el ensayo ejecutado en la versión de 135 CV, pero extensible a las otras dos, se puede optar a tres formas diferentes de llevar el coche, mediante un regulador ubicado junto a la palanca de cambios. Se puede optar por un sistema "normal", en el que las entregas de fuerza están más dosificadas. Hay empuje desde muy abajo, pero la entrega de potencia se hace con cierta parsimonia. Es una forma ideal para conducir por ciudad y, desde luego, el programa más aconsejable para circular en este ámbito.

El discurrir más brioso de la carretera aconseja el programa "dynamic", donde la operatividad del "overboost" (entrega extra de par) aumenta el empuje y la entrega de fuerza, igualmente desde muy abajo y en desarrollos prolongados. Las recuperaciones se hacen más instantáneas y el resto de prestaciones se optimiza de forma significativa. Un tercer programa de actuación es el "All Weather", más ligado a los sistemas de control electrónico de los vehículos, pero sin restar eficacia a las aceleraciones y recuperaciones, aunque se contienen algo respecto a las de la opción más deportiva.

En definitiva, tres combinaciones de formas de conducción, perfectamente adaptadas y equilibradas a lo que el conductor demanda en cada momento y sin prescindir de ese sonido ronco del motor que tanto encandila a los alfistas.

Alfa Romeo y el Grupo Fiat no han dejado huérfano el comportamiento motriz del coche de los elementos básicos con los que reafirmar su apuesta por la eficiencia medioambiental. En todas las versiones del MiTo, el sistema MultiAir se acompaña del "start and stop", de apagado automático del motor en las paradas y de encendido, también automático, al pisar el embrague para engranar la velocidad de marcha. El comportamiento de este sistema es, salvo alguna disfunción leve, bastante aceptable. Esta incorporación se complementa con un indicador de los cambios de velocidad para facilitar una mayor optimización del consumo. En este campo, el fabricante señala que gracias al MultiAir y a sus distintos elementos de apoyo, los consumos de gasolina se reducen un 10%, hasta un registro de 5,6 litros. Durante la prueba se produjo la lógica disfunción y el registro se fijó en poco menos de 6,5 litros que, desde luego, no rompe con la imagen de sobriedad que se pretende transmitir.

El elemento puramente medioambiental tampoco se ha descuidado y las bazas del MultiAir se apoyan en reducciones del 10% de las emisiones de CO2 y hasta del 60% en las de óxido de nitrógeno (NOx). La introducción del MultiAir ha llevado a los ingenieros de Alfa Romeo a operar cambios, con nuevos tarados, en las suspensiones del MiTo. El coche ha ganado en asentamiento al asfalto, gracias a unos recorridos más cortos de la amortiguación que acentúan la sensación de dureza.

El Mito MultiAir, igualmente, ha reordenado el calibrado de la dirección y ahora, con algo más de resistencia en el giro de volante, gana bastante en exactitud de trazada. Los problemas pueden estar relacionados con el sistema de transmisión. Por un lado, esta versión de 135 CV queda minusvalorada con las cinco velocidades de su caja de cambios manual, cuando hoy en estos ámbitos en los que se mueve la versión del MiTo probada la tónica general es el equipamiento de una de seis. Esta sí estará disponible para el motor de 170 CV, reservado exclusivamente a la serie Quadrifoglio Verde. Por otro, aunque los recorridos de la palanca de cambios se han acortado en 2,5 centímetros, el tacto es muy tosco e induce, con más frecuencia de la deseada, a engranajes erróneos.

La vida a bordo, si no es por la estrechez de las plazas traseras, sería digna de una nota muy alta, pues los ocupantes de la fila delantera disponen de espacio y sujeciones más que suficientes

.Las formas del MiTo encandilan, cierto, por ese magnífico reparto de angulosidades y elementos de diseño propio que reafirman la genética de la marca, pero no se puede dejar pasar de que tanta concesión a la estética ha dejado desamparada a la carrocería de los elementos prácticos de su protección. Es un coche exteriormente muy vulnerable.

Las referencias al precio se hacen difíciles, pues se parte de una tecnología nueva cuyos parámetros en este campo no tienen comparación, con lo cual el valor añadido es puro albedrío del fabricante. Pronto se corregirá esta carencia, pues este sistema tendrá adeptos a no mucho tardar.

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