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Para hacerse una idea de ante qué máquina estamos, bastaría decir que el X6 ActiveHybrid está a un paso del X6 M, incluso en el precio, pero cuatro litros por debajo en la media de consumo ponderada y casi cien gramos menos de CO2 emitido por kilómetro. Un abismo.

La tecnología embarcada en este X6 es compleja, pero la descripción de su naturaleza es sencilla. El X6 ActiveHybrid es un híbrido completo (full hybrid), es decir, que es posible conducirlo únicamente con electricidad, o solo con el motor de combustión o combinando ambos. El Active Hybid está compuesto por un motor V8 de gasolina, el mismo que monta la versión X6 50i, con una potencia de 407 caballos; dos motores eléctricos, de 86 y 91 caballos; una batería de hidruros de metal níquel de 2,4 kilowatios/hora de os que solo se utilizan 1,4, y una unidad de control que gestiona el sistema y se encarga de la conversión de la corriente.

El diseño del módulo híbrido, es decir de los dos motores eléctricos y su integración, es consecuencia de un desarrollo conjunto entre BMW, General Motors y el grupo Daimler, matriz de Mercedes Benz, que también ha incorporado el sistema a la versión híbrida del ML, reservada por el momento para el mercado norteamericano. Este primer híbrido de BMW, el de la serie 7 no lo puede hacer, puede circular únicamente a velocidades de hasta 60 km/h y durante 2,5 kilómetros, una distancia que seguramente será ampliada a medida que el sistema evoluciones, por ejemplo, con la incorporación de un nuevo tipo de baterías más capaz.

El motor de combustión se conecta cuando es necesario, es decir, cuando el acumulador está descargado o cuando se supera la velocidad de 60 km/h en modo eléctrico, de lo cual se encarga el software de una unidad de control que funciona con una eficiencia sorprendente y sin que se prácticamente se perciban los cambios de un estado a otro.

Mientras se conduce en modalidad eléctrica, se mantienen se mantiene sin limitación alguna todas las funciones de seguridad y confort del coche. Independientemente del funcionamiento del motor de combustión, el sistema de frenos funciona con vacío generado eléctricamente y lo mismo ocurre con la servodirección electromecánica, al igual que el climatizador, mediante un compresor eléctrico.

El juego entre lo convencional lo eléctrico o la combinación de ambos modos hace que este X6 consuma un 20% menos que su alternativa convencional propulsada únicamente por un motor de gasolina.

El corazón del sistema está en la caja activa de siete relaciones gestionadas por variador continuo que sus desarrolladores (BMW, GM y Daimler) han bautizado como Two Mode, ya que ofrece dos modos de funcionamiento para los motores eléctricos insertados en ella, combinados con tres conjuntos planetarios y cuatro discos de embrague. Uno de los motores es el encargado de actuar en las fases de aceleración ahorrando esfuerzo al motor térmico y el segundo queda reservado para velocidades elevadas, aunque si la demanda de potencia es elevada los dos trabajan en conjunto. Y uno o los dos pueden actuar también como generadores de energía para cargar las baterías de metal níquel, dependiendo de cada momento de conducción, lo que hacen de forma diligente, porque el acumulador enseguida llega a la carga completa y disponible para su uso.

Parte de la recarga de la batería se realiza en las fases de deceleración y frenado, en las que los dos motores eléctricos hacen las veces de alternadores. Dependiendo de la velocidad, esta tarea la pueden asumir los dos motores eléctricos a la vez, o uno solo. La potencia generada cuando estos motores funcionan como alternadores es de aproximadamente 50 kW, lo que significa que es más o menos 25 veces superior a la energía recuperada con el sistema hasta ahora utilizado. Los dos motores eléctricos, funcionando como alternadores, también aportan buena parte de la fuerza de frenado. El sistema de freno eléctrico permite alcanzar valores de deceleración de hasta 3
m/s, con los que el esfuerzo que debe realizar el sistema de freno mecánico es bastante menor.

Por cierto, el pedal de freno no está unido por cable al circuito hidráulico. Varios sensores detectan los movimientos del pedal y los transforman en impulsos eléctricos. La sensación que tiene el conductor del pedal es la misma que si éste estuviera unido mecánicamente al sistema.

El motor V8 de gasolina también merece que se le preste algo de atención, porque, en relación, a su equivalente de la versión X6 xDrive50i, ha sido modificado para ahorrar energía y así ha sido eliminados las dependencias del motor de arranque (uno de los motores eléctricos se encarga de esta función), el alternador y las correas del compresor del climatizador y de la bomba hidráulica de la servodirección (este es el primer X6 que equipa dirección de
asistencia eléctrica).

El circuito de refrigeración principal y el de baja temperatura también ha sido modificados. El circuito de baja temperatura, utilizado para enfriar el aire del sistema turbo del motor de combustión, también se aprovecha para enfriar los componentes electrónicos.

El Lexus fue el primero y creador del segmento. Hoy, con la segunda generación del japonés recién estrenada, sus competidores del segmento de los SUV Premium nutren una gama que inminente incorporación al mercado, si bien la opción de Mercedes, fabricada en la planta estadounidense de Tuscalosa, no está previsto, por el momento, que sea incorporada el mercado europeo. De todos, el BMW es claramente el más caro, pero también a cambio de la mayor potencia, con sus correspondientes prestaciones, a un palmo de la versión deportiva M, y con un equipamiento difícilmente igualable, a costa de igualarle en el precio de tarifa.

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