Prueba del Opel Insignia OPC 2.8 V6 turbo 4x4: inconformista.

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Prueba del Opel Insignia OPC 2.8 V6 turbo 4x4: inconformista.

Fernando A. Marqués - Publicado el 01/06/10

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La mayoría de fabricantes difícilmente se resisten a preparar una versión picante como demostración de su capacidad de ingeniería, porque estos coches son difíciles de crear, ya que las altas prestaciones no deben mermar su condición de familiar y de moderación para el uso diario.

Opel lleva diez años haciendo posible esta combinación desde su división OPC (Opel Performance Center) y el último resultado es el mostrado en el Insignia y en sus tres formatos, los de 4 y 5 puertas, y en el wagon o Sports Tourer.

Este OPC es el más potente construido por esta división y una década después del primer producto OPC: un Astra de 160 caballos. El Insignia OPC no pasa desapercibido, ni por sus formas ni por su acústica, en ambos apartados notablemente potenciado, en sintonía con las elevadas prestaciones dinámicas, sobre todas ellas las del chasis, porque las del motor, aún con sus elevadas cifras sobre el papel, no irradian la deportividad del resto, salvo el sonido.

El aspecto del Insginia OPC no da lugar a dudas. El diseño interpreta su condición deportiva, y lo hace a través de un paragolpes delantero de gran potencia visual, con enormes entradas de aire en forma de dientes de tigre, según descripción de la marca, ribeteados con aditamentos en color metálico satinado.

El tercio delantero es rematado con el ensanchamiento de las aletas para dar cabida a unas rueda de 19 ó 20 pulgadas, estas últimas en opción y generoso ancho de paso de 245 y 255, cuyas llantas exhiben un diseño estridente, que contrasta con la elegancia básica de esta berlina. En la zona trasera, la tapa del maletero lleva un spoiler integrado y en la zona inferior una defensa de gran tamaño resalta el aspecto, completado con una doble salida de escape integrada en el paragolpes y realzada por dos marcos con el mismo acabado que los aditamentos delanteros.

El interior, ya moderno en las configuraciones convencionales, es realzado con detalles que resultan igualmente estridentes. Los remates en tono metalizado en el volante y en el resto el tablero son, quizá, excesivos. En lo demás, pocas son las diferencias respecto al resto de los Insignia.

Los asientos son acordes con el tipo de conducción que puede realizarse con este coche. Son de la firma Recaro. Muy efectivos cuando el pilotaje es extremo. Las butacas ofrecen ajuste lumbar en cuatro direcciones y la posibilidad de extender la banqueta del asiento. Además, son los primeros asientos deportivos que han recibido la calificación AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.: Acción para Espaldas Saludables), una asociación alemana de médicos especialistas en espalda y en ergonomía.

Los ingenieros del Opel Perfomance Center han realizado algunas reformas destinadas a mejorar la capacidad dinámica del coche, como la modificación de la arquitectura de suspensión delantera. El OPC, 25 milímetros más bajo que un Insignia normal y 10 milímetros si la comparación es sobre la versión Sport, mantiene la configuración McPherson de la suspensión delantera, pero las torretas han sido desarrolladas especialmente para esa versión. Ha sido reducida la inclinación del pivote de la dirección y es ahora menor la longitud del eje.

El fabricante asegura que estas modificaciones reducen las reacciones causadas por el par motor en la dirección, mejoran el agarre e incrementan la capacidad de giro. La suspensión se complementa con el sistema electrónico FlexRide que adapta la suspensión y otros parámetros que influyen en la conducción a las elecciones del conductor, al que se le ofrecen tres modos de comportamiento.

El modo estándar regula los reglajes de mayor confort, de forma que es el más razonable para el uso diario del coche, porque el opuesto o sport da un tono muy firma a la amortiguación, con la finalidad de reducir el mínimo los balanceos de la carrocería.

Una tercera opción dinámica es la OPC, la de sabor más radical. En esta fase, la dirección es más directa, las respuestas del acelerador son más rápidas y las regulaciones del chasis van a la posición de mayores prestaciones. Para que el conductor sepa en que situación están los reglajes del coche, el color de los relojes de instrumentación se torna a rojo en el modo más extremo.

Otro complemento dinámico en el OPC es el potente equipo de frenos. Tiene el trabajo de detener más de 1.800 kilos. Mucho peso para una berlina deportiva, pero el sistema puede con ello, bajo el sello del fabricante especialista Brembo, que ha desarrollado para este coche discos especiales que ha llamado flotantes, porque consisten en un núcleo del disco en fundición y un aro exterior de aluminio.

Y finalmente, este picante Insignia ha sido dotado de tracción integral adaptativa basada en un sistema Haldez de cuarta generación, y de un diferencial autoblocante en el eje trasero (ELSD) controlado electrónicamente.

Todo ha sido concebido para mantener a raya a los 325 caballos del ya conocido V6 2.8 de la marca, especialmente ajustado para mejorar sus prestaciones. Los retoques han sido realizados en la gestión electrónica del motor, una mayor presión de sobrealimentación, ya que pasa de 0,6 a 0,9 bares, y un nuevo escape que mejora la retención y ha sido afinado con una acústica especial que aparece en cuanto se exige más carga al motor, para no molestar en uso turístico.

En la unidad probada, el aprovechamiento del motor está encomendado a una transmisión manual de seis relaciones que favorece una respuesta intermedia del motor que resta emoción a la conducción y ello a pesar de que las relaciones de cambio han sido acortadas sobre la versión Sport equipada con el mismo motor, pero con sólo 260 caballos de potencia.

El motor responde con una linealidad propia de un motor de seis cilindros, caracterizado por un fuerte empuje en la primera fase de aceleración para estabilizarse y desaparecer la percepción de fuerza a partir de las 4.000 vueltas. Sus seis segundos empleados en la aceleración de 0 a 100 km/h constituyen en buen valor, pero no es excepcional teniendo en cuenta la elevada potencia del propulsor, penalizada por un peso excesivo. Sin embargo, las recuperaciones son eficientes, y la velocidad máxima se sitúa por encima de los 250 km/h, frontera que no se supera por estar limitada electrónicamente.

La conducción de este OPC, salvo el dominio de la velocidad y de sus consecuencia, no es una tarea difícil. El coche está en todo momento "vigilado" por la electrónica, que se encarga que pasar por alto los errores de conducción, pero hasta un determinado nivel, porque la física tiene sus límites. La electrónica, hay que tenerlo muy presente, oculta los avisos que en condiciones normales daría el coche y ello puede ser un problema en situaciones concretas. Salvo en esta situaciones, el coche se sujeta perfectamente y los movimientos son ágiles, aunque la distancia entre ejes supera los 2,7 metros.

El comportamiento general del chasis es neutro, sin predominio de ninguno de los dos ejes, aunque con exceso de velocidad tiende a rehusar de la parte delantera. Esta reacción es la natural en los cuatro por cuatro y no es acentuada en este caso. En los cambios rápidos de apoyo, la sensaciones del conductor son de mucha sujeción, sin balanceos de la carrocería, controlados electrónicamente. En curvas rápidas hay que tener cuidado con los límites e igualmente en las apuradas de frenada. La percepción de velocidad no es muy elevada y se puede llegar a los giros más rápido de lo seguro.

La rodadura lineal es sólida y confortable a pesar de un ruido debido a la firmeza de la suspensión y al ancho de la banda de los neumáticos.

En conjunto, el OPC deja un especial sabor de conducción y es una interesante opción de compra al valorarse el precio y todo lo que ofrece, frente a equivalentes en el mercado, en potencia, que resuelven de distinta manera. Las versiones radicales en el segmento, salvo un par de fabricantes, se ubican en una posición superior, con potencia que llegan a superar los 500 caballos.

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