El aspecto es ahora más deportivo y también más elegante, porque las formas y la distribución de líneas está más cerca de los patrones característico de Porsche y ello a pesar de que el vehículo ha crecido.

La distancia entre ejes ha crecido 40 milímetros y este aumento ha llevado la longitud total del Cayenne a crecer 4,8 centímetros, lo que en el interior se traduce, igualmente, a una mejor habitabilidad y funcionalidad. Por ejemplo, el asientos trasero puede desplazarse 16 centímetros y puede reclinar en tres posiciones diferentes.

El frontal, que sigue siendo inconfundible, ha ganado en pureza de líneas y elegancia, marcado por dos grupos de luces más estilizados que incorporan barras de luz diurna y, en la parte inferior, por una gran entrada de aire central flanqueada por dos entradas más pequeñas. En la versión probada estas dos entradas laterales están pintadas en negro y caracterizan con este color el V8 y la versión híbrida.

El capó, realzado por una línea abultada y terminado en forma de uve, además de las aletas, es determinante en la arquitectura de un morro más afilado.

Los retrovisores en esta nueva generación están ubicados, con mejor aerodinámica, en la puertas y abandonan el triángulo en el que iban colocados, sustituidos por una ventana para mejorar la visibilidad en curva.

La silueta del nuevo Cayenne es más alargada, pero no sólo por los centímetros ganados. El estilo del capó y la suave caída del techo en la trasera hacen alargadas las formas del coche y, sin embargo, la perspectiva de conjunto hace parecerle que es más bajo, armónico y próximo a la deportividad que persigue el fabricante. Las formas de las aletas acentúan los pasarruedas.

La trasera ha ganado en suavidad y elegancia. Ha dejado de ser la muralla poco esbelta que caracterizaba al anterior Cayenne, en la que las luces han cambiado la forma cuadrada por una más alargada que en el interior guarda la tecnología LED, por lo que la huella luminosa ha mejorado notablemente.

En la zona inferior de la zaga, los finales del escape, uno a cada lado y de forma rectangular, rematan el estilo deportivo del nuevo Cayenne.

La marca realza, al margen del diseño, el trabajo de ingeniería realizado sobre el nuevo Cayente, en motores, transmisiones y chasis, en el que el la tarea realizada ha proporcionado un notable aligeramiento.

El sistema utilizado de construcción ligera en acero, aunque también ha sido usado aluminio en algunos elementos, como en las aletas y el portón trasero, ha proporcionado en la carrocería un ahorro de peso de 111 kilogramos. Sólo en las puertas, en el capó del motor y en el portón trasero se ha logrado un ahorro de 39 kilos (el portón trasero, que puede ser de apertura automática, es un 50% más ligero).

Con el nuevo sistema de construcción, a base de aceros polifásicos, el Cayenne de nueva generación mejora los valores de rigidez y de absorción de energía en casos de impacto, en los que los pasajeros están protegidos por una jaula realizada por refuerzos de acero conformado en caliente.

Si en el exterior el diseño es responsable de una transformación radical de estilo, en el interior, además, se percibe una notable evolución en la calidad de los materiales y la ejecución de los acabados.

Destaca la consola central, que se eleva hacia el salpicadero y ubica en una cómoda posición el selector del cambio, Todo en el interior es muy similar a la configuración del Panamera. El puesto de conducción es muy similar al de la berlina y ha mejorado la visibilidad.

La parte superior de la consola central está alojada la pantalla táctil de siete pulgadas de tecnología TFT y táctil, que muestra la información de navegación y los controles del sistema multimedia, de ajuste de los sistemas "off road" y de climatización.

Al conductor, además, se le ofrece, el cuadro de instrumentos característico de Porsche, con cinco esferas alrededor de una central que muestra el cuentavueltas.

Un capítulo en el que Porsche ha puesto especial esfuerzo, como lo está haciendo en el resto de los modelos, es en los motores y en la reducción del consumo. En este caso, la media de reducción en toda la gama es de un 23%, y aún hay espacio para lograr mayores reducción, pero requieren más tiempo de ingeniería.

La versión probaba está propulsada por el V8 de 4.8 litros, cuya reducción de consumo sobre su predecesor coincide, precisamente, con la tasa media, es decir, un 23%, con un promedio de 10,5 litros de gasolina cada cien kilómetros, mientras la disminución de las emisiones de CO2 es de un 26% para llegar a marcar 245 gramos por kilómetro.

El nuevo motor desarrolla 400 CV, quince más que la anterior versión, por lo que mejoran las prestaciones a pesar de la reducción de consumo, lo que ya se está convirtiendo en una constante en las evoluciones motrices de los fabricantes alemanes.

La reducción del consumo se logra, además de con el aligeramiento en la construcción del chasis y la carrocería, con la utilización del nuevo cambio Tiptronic S, con 8 velocidades ahora, y asociado al sistema de para y arranque que tan buenos resultados está dando en la carrera de la industria por reducir los consumos y las emisiones.

La nueva Tiptronic S es un desarrollo realizado a partir de la caja de seis relaciones para dar cabida a la séptima y octava velocidades, en las que se reduce el régimen un 20 por ciento, respectivamente, lo que supone un ahorro considerable de combustible.

Otra de las mejoras de esta caja automática, con la que se logra la velocidad punta en sexta velocidad, es la rapidez de los cambios que son hasta 0,15 segundos más rápidos.

El nuevo V8 incorpora, no obstante, tecnologías que le hacen más eficientes, como el sistema de gestión térmica, la recuperación de energía y un sistema de corte en fases de desaceleración, además de la mencionada función automática de arranque y parada.

Para el V8, Porsche ha utilizado métodos de construcción ligera, con el empleo de aluminio y magnesio, entre otras medidas, con las que logra varios kilos de adelgazamiento.

Otra parcela en la que se ha ahorrado peso es en el nuevo concepto de tracción integral, con el denominado Porsche Traction Management (PTM), que, por añadidura, ha proporcionado al Cayenne una mayor agilidad.

La utilización del nuevo PTM en combinación con la caja Tiptronic S se ocho velocidades ha hecho posible prescindir de la caja reductora, sin sacrificar las prestaciones todoterreno.

El empleo de árboles cardan de construcción ligera, grupos diferenciales más ligeros en el eje delantero y trasero y la supresión de la caja reductora, el peso ha sido reducido en 33 kilogramos.

El nuevo sistema, compartido por los Cayenne básico y el Turbo, consiste en una tracción total activa con embrague multidisco y regulación electrónicas, mientras para el Cayenne Diesel y S Hybrid la marca ha optado por una tracción total permanente con diferencial central autoblocante.

El sistema dispuesto para el S probado se adapta mejor a las exigencias deportivas y ofrece una dinámica de conducción muy cercana a las típica de Porsche. El funcionamiento de sistema de tracción activo de la nueva generación Cayenne es igual que en el Panamera y en los 911, lo que aporta una distinción sobre la competencia.

El sistema se basa en un embrague multidisco activado de forma electrónica por un motor eléctrico, que regula la distribución de la fuerza motriz hacia el eje delantero de forma completamente variable y sin una distribución básica fija. Si al acelerar aumentar el patinaje en el eje trasero, el sistema transfiere más tracción al eje delantero, dependiendo, en cada momento, de las necesidades para neutralizar cualquier deslizamiento.

El PTM dispone del sistema de diferencial automático de freno (ABD), para mejorar la tracción; un control automático de tracción (ASR), para mejorar la estabilidad del vehículo, y un dispositivo de asistencia para descensos (Porsche Hill Control, PHC), para bajar las pendientes de forma controlada.

Las posibilidades del PTM quedan bajo control del conductor mediante una mando basculante con el que se pueden seleccionar distintas respuestas. La primera, por ejemplo, activa la asistencia para descenso y un programa de ABS específico para circular fuera de carretera.

Si la suspensión es neumática, como es el caso de la versión probada, se puede elegir una opción extrema que eleva la carrocería para mejorar los ángulos de ataque, rampa y salida, además de la profundidad de vadeo.

Si el Cayenne ha sido dotado con el dispositivo opcional Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), el PTM es capaz de ejercer bloqueos transversales de la tracción, con lo que incrementa notablemente la capacidad del coche para circular por terrenos muy difíciles, lo que hace por encima de las expectativas de un conductor experto.

Puesto en acción, el Cayenne S sorprende como pocos. El salto cualitativo entre la primera y segunda generación es notable. La conducción de esta versión equipado con el V8 admite las maneras utilizadas en los turismos deportivos.

Las inercias características de la conducción en curvas apenas existen y facilitan una velocidad de paso por curva muy acta, bajo una sensación de permanente control.

La dirección es muy rápida y coloca el tren delantero muy rápidamente donde quiere el conductor, mientras el tren trasero se limita a copiar con la misma rapidez el trazado. Sólo la altura sobre el suelo puede intimidar quien conduce y viaje en el Cayenne S.

El poder de frenada dado al Cayenne también contribuye a generar confianza en el conductor. El equipo de frenos ha mejorado y a ello ha contribuido el adelgazamiento. Sus casi doscientos kilos menos favorecen un mejor rendimiento del sistema.

Se está ante una notable evolución del concepto, poco que ver con el anterior Cayenne, y a un precio aceptable teniendo en cuenta los pasos evolutivos y el equipamiento.

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