Aun recuerdo la primera vez que conduje un 911. En aquel momento me subía al coche más potente que nunca hubiera conducido. Se trataba de la generación 996 y corría el año 2003, un Carrera. Aquel modelo desarrollaba 320 CV y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5.0 sg ¡una barbaridad! Poco después accedimos a un Targa, un modelo similar sólo que a mitad de camino entre un Coupé y un Cabrio. Luego llegó también la oportunidad de probar un Carrera 4S, siempre de la generación 996. De todos ellos, siempre me ha cautivado no sólo su poderío como deportivo, sino especialmente su elevadísima calidad de fabricación. Incluso el Cayman, el benjamín de Porsche, puede presumir de ello.

No hemos sido ajenos al "boom" del Cayenne, un producto compartido en el grupo Volkswagen pero con fuerte personalidad en la marca más deportiva; como tampoco a la llegada de su última criatura, el Panamera, una berlina de alto standing y representación. Pronto llegará el Cajún, del que tendremos tiempo de hablar.

Esta de hoy es la tercera generación del 911 que probamos a fondo -y sexta de su carrera comercial-, denominada 991. Como viene siendo habitual, los cambios estéticos son superados por los técnicos, siempre más destacados y relevantes. De hecho, el frontal del nuevo modelo es casi indistinguible con el anterior 997, mientras la zaga sí que cambia. Un cambio en el que todos coinciden en que es todo un acierto. Las ópticas adelgazan sustancialmente y ven elevada su posición, haciendo más "strong" la trasera. Otro cambio significativo es que los retrovisores pasan ahora a sustentarse en los paneles de las puertas, más atrás.

Los 48 años de vida del 911 le han aportado un nivel de refinamiento y calidad impropio de otros súper deportivos. Basta un vistazo al interior para darnos cuenta de ello. Aquí es donde mejor y más evidente son los cambios. La consola central es ahora prominente, como en el Panamera y Cayenne. Es todo una con el túnel trasero que aloja la caja de cambios.

El salpicadero mantiene el diseño básico del modelo precedente, aunque ahora la distancia hasta el parabrisas es algo mayor. El volante suma un aro algo más grueso, mientras la instrumentación sigue siendo fiel a sus cinco esferas. Ahora, una de ellas es una pantalla multimedia que se adapta a múltiples formatos para mostrar desde los datos del ordenador de a bordo, al mapa del navegador. El resto conserva el formato convencional de agujas para mostrar tacómetro (en el centro), velocímetro, temperatura y presión de aceite, temperatura del refrigerante y nivel de combustible.

La unidad que llegó a nuestras manos contaba con un importante número de opcionales, entre ellos, el imprescindible cambio PDK. Luego hablaremos de él. El freno de mano es ahora de accionamiento eléctrico, lo que despeja la consola central. Una consola que alberga desde la botonería del techo corredizo a las de opcionales como la suspensión pilotada, accionamiento del alerón, los modos de conducción o el de desactivación de los controles de estabilidad y Start-Stop !? Sí, es cierto. El más inútil y mayor de los despropósitos en este coche (que tiene otro, como las palancas satélites del volante que no cambian en su rudo funcionamiento por más que pasen décadas). Y es que la medida de apagado del motor en paradas prolongadas únicamente tiene como fundamento limar décimas al consumo homologado en recorrido urbano. Poco le importará al propietario comprador de un coche de unos 100.000 euros (algo más o menos en función del modelo en cuestión y las opciones escogidas), que tenga que repostar 5, 10 o 15 kms después de un uso intensivo en ciudad. Y además, con el hándicap de privarnos -y privar al transeúnte- del precioso sonido del seis cilindros bóxer incluso al ralentí. A Dios gracias, es desconectable.

Algo incómodo de manipular queda ahora el sistema de climatización, si bien es cierto que una vez seleccionemos la temperatura de confort, poco más tendremos que hacer en él. Este conjunto integra también una interesante opción, la de los asientos con aireación (además de la calefacción más habitual). Mediante un botón con tres niveles de selección, podemos escoger cuanto "aire" circula entre nosotros y el asiento de cuero perforado, lo que elimina por completo el siempre molesto calor generado por el contacto con el cuero, especialmente en verano.

Nada que objetar al equipo de música, así como en general a la pantalla que aglutina todos los elementos multimedia (teléfono, navegador, etc). Es táctil, lo que facilita enormemente la inserción de direcciones, emisoras...

Hacer piloto de carreras al repartidor de correos.

De siempre, el 911 ha tenido un carácter... digamos único. Duramente criticado en sus primeras generaciones por su rebeldía, comportamiento impredecible y radicalidad, las cosas han ido cambiando poco a poco. La última generación, el 991, es ahora ya un coche perfecto. La batalla diez centímetros mayor y un ancho de vías delantero ahora igual al trasero, tienen buena parte de la culpa. Redondean el conjunto 45 kg. de adelgazamiento, suspensiones retocadas y el PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control).

Con estas premisas, fijémonos en el nuevo motor 3.8 del Carrera S. Más potente (400 CV) pero también más parco en consumo, ahora con un promedio de 8,7 l/100 kms (un 16% menos, aproximadamente). Si a este motor le sumamos el cambio PDK, la combinación es sublime. Tras probarlo, no concebimos otra opción. Con siete velocidades disponibles, la última es claramente de desahogo, pues en repechos incluso le cuesta tirar de ella. Eso sí, podemos "navegar" literalmente por autopista al límite de la velocidad permitida con un confort acústico propio de una buena berlina, pues en esa marcha el motor no llega a 2.000 rpm.

Pero el Carrera S no ha sido concebido para andar con milongas. Su verdadera razón de ser es la deportividad, para lo que basta con activar cualquiera de los modos sport (Sport o Sport Plus) para que el mundo cambie. El sonido del motor se evidencia, la respuesta al acelerador es inmediata y el cambio está siempre a la espera de una solicitud de aceleración. El motor responde en tres fases claramente apreciables: hasta las 3.000 rpm con contundencia y suavidad; subiendo a las 4.500 rpm se muestra más nervioso y evidente; pero a partir de ahí, el torbellino de sensaciones se multiplica con una patada en nuestra espalda adicional así como con un sonido desconcertante y apabullador. Un espectáculo indescriptible, únicamente recomendable para corazones sanos y entrenados en vehículos de altas prestaciones.

En las tres primeras relaciones del cambio, la espalda insiste en aplastarse contra el magnífico asiento deportivo opcional; el oído experimenta su particular orgasmo bajo una sinfonía elaborada por dioses y el resto de los sentidos permanecen expectantes ante la tormenta de acontecimientos que se precipitan. Cambiar de marcha, bien sea a una superior o inferior, es cuestión de pensarlo y ¡ya está hecho! Es instantáneo, con un golpe de gas en reducciones que pone los pelos de punta al más calvo.

Desde parado, para acelerar de la forma más abrupta posible, podemos escoger hacerlo con el sistema de salida automática. Basta seleccionar uno de los dos modos Sport, pisar el pedal de freno, acelerar a fondo... y soltar el freno cuando queramos ser catapultados. No se pierde un solo caballo en la transmisión de potencia al suelo, el golpe de la transmisión en el paso de 1ª a 2ª nos deja estupefactos (si aún mantenemos la consciencia, claro) y ya en 3ª, algo más hechos al momento, podremos empezar a disfrutar recordando lo que sucedió apenas un par de segundos antes. Da igual que acelere en "x" tiempo, o que recupere en otros "x" segundos... la realidad menosprecia las cifras.
La suspensión no deja lugar a la duda. Es firme hasta decir basta en su posición más deportiva, en la que el 911 no balancea lo más mínimo y cambia de apoyo sin inmutarse, trayectoria que ahora traza con un ligero sobreviraje, perfecto para redondear las entradas. Un comportamiento más influenciado por la electrónica que nunca, pero que no apreciamos en carretera abierta. Ni siquiera, en su dirección, también mejor que nunca. Sin filtrado, directa... pese a ser electromecánica. Dicen en Porsche que cuenta con sensores para mejorar la respuesta de forma virtual. Es decir, va un paso más allá: aplica la electrónica para mejorar la mecánica.

La frenada sigue siendo espectacular, impasible. Aguanta estoicamente el trato más exigente y da la sensación de ser capaz de hacer saltar los airbags por capacidad de deceleración.

En pocas palabras, el nuevo 911 es más rápido, deportivo, eficaz y fácil de conducir que nunca. Vamos, que han vuelto a lograr un deportivo perfecto. Toca pensar en lo excepcional que será la próxima generación, se denomine como se denomine. Lástima que cada vez estemos más cerca del primer 911 diesel de la historia.

A la pregunta, ¿para qué sirve el dinero? tengo una respuesta. Ya se la imaginan, ¿verdad?

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