Prueba del BMW ActiveHybrid5: un paso más allá.

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Prueba del BMW ActiveHybrid5: un paso más allá.

Fernando A. Marqués - Publicado el 07/02/12

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Obtener conclusiones definitivas de la primera y breve toma de contacto con el nuevo híbrido en su presentación internacional es descabellado, pero se obtiene una aproximación general a las cualidades y ajuste de esta tecnología interpretada por BMW.

El sistema híbrido en este caso está embarcado sobre un moderno Serie 5, de forma que así obtiene la denominación ActiveHybrid5, bien visible en la trasera, en la tapa del maletero, y en los costados, cerca de las puertas delantera, y en los pilares traseros.

Poco más para distinguir esta versión del resto de la familia de esta berlina media Serie 5, que en esta nueva generación ha mejorado en expresividad, especialmente en la silueta, con una evidente forma de suave cuña, y en el frontal.

La nueva posición vertical de la ovoide doble típica de BMW, los nervios en forma de V en el capó, la ancha entrada de aire frontal dividida en tres parte y los abombados pasos de rueda, dibujan una imagen potente del coche.

Las ópticas, en este caso de tecnología xenón y anillos de led blancos para la luz de día, crean una mirada con marcada personalidad e inconfundible.

Otro de los signos de distinción de esta variante híbrida es que puede contar adicionalmente y de manera exclusiva con llantas de aleación ligera de 18 pulgadas de diseño Streamline de cualidades aerodinámicas optimizadas para mejorar la resistencia al avance.

En el interior, una chapa en la consola central desvela la naturaleza de este Serie 5, que cuenta con algunos dispositivos más para comprobar en todo momento el estado de funcionamiento del sistema y el nivel de carga de la batería.

En el cuadro analógico, un indicador muestra la eficiencia del sistema en cada momento, y en la pantalla de 10,2 pulgadas ubicada en el tablero central se puede elegir entre varias representaciones para conocer el estado de funcionamiento o la estadísticas periódicas sobre la eficiencia del sistema.

No hay más diferencias, salvo las de propulsión y sistema eléctrico escondidas a la vista. Es de destacar la posición de la batería, ubicada en el maletero.

La batería en sí no es excesivamente grande, pero el sistema de refrigeración y la carcasa de protección para asegurarla en casos de impacto hacen que este vital elemento del sistema tenga un tamaño que resta 145 litros al volumen del maletero, que, no obstante, con los 375 litros restantes, hay capacidad para un equipaje medio.

Todos los componentes específicos del sistema de propulsión híbrido y del sistema de gestión inteligente de la energía han sido desarrollados por BMW especialmente para el uso en el BMW ActiveHybrid5.

La batería, por ejemplo, es un desarrollo de BMW, que también la fabrica, aunque las 96 células de ión-litio que la componen proceden de la compañía A123.

El sistema añade a esta berlina algo menos de 140 kilos más, un peso que también será similar a la variante híbrida de la Serie 3, que BMW se propone incorporar al mercado en el otoño de 2012, equipado con el mismo sistema, incluido el motor de gasolina.

El BMW ActiveHybrid5 es el primer híbrido de BMW que tiene un conjunto propulsor que incluye un motor de seis cilindros en línea, ya que los ActiveHybrid7 y Active HybridX6 tienen motores V8 combinados con un motor o con dos motores eléctricos, respectivamente, y además, en disposición distinta al Serie 5.

El motor térmico de seis cilindros es el utilizado en el 535i y está caracterizado por un gran poder de recuperación, bajo consumo y suavidad de funcionamiento, entre otras cualidades que le han hecho merecedor, en su categoría, de dos premios consecutivos Motor del Año.

El eléctrico es un motor sincronizado de 40 KW (55 CV) que es alimentado por una batería de 1,35 KWh que proporciona cuatro útiles kilómetros de propulsión eléctrica y que recupera la carga con mucha rapidez.

Estos cuatro kilómetros de autonomía eléctrica son muy útiles en la conducción urbana y en las maniobras a baja velocidad, en las que el consumo de un motor térmico es muy elevado. Es aquí donde se producen los grandes ahorros, de igual forma que en las fases de aceleración, en las que el propulsor eléctrico genera una fuerza adicional que reduce el consumo, pero que también puede usarse con criterio deportivo.

El motor eléctrico es de reducido tamaño y gracias a ello fue posible integrarlo en el cuerpo de una caja de cambios automática de ocho marchas, dotada de un gestión electrónica que no permite excesos al conductor.

El grado de protección al maltrato es elevado, tanto que en determinadas situaciones desobedece las órdenes del conductor, sea a través de la palanca o de las paletas al volante, en modo manual, incluso en momentos en los que es evidente que no existe riesgo mecánico para el sistema.

La unión entre el motor eléctrico y la caja de cambios está a cargo de un acoplamiento especial, y la temperatura se regula a través del sistema de refrigeración del motor de combustión.

El funcionamiento coordinado del motor de combustión y del motor eléctrico está controlado de modo muy preciso por un sistema de gestión desarrollado por el fabricante, que se encarga de discernir lo que es más conveniente en cada momento, para llevar el consumo a los niveles de eficiencia máximos, salvo que el conductor opte por utilizar los modos más deportivos del sistema, en cuyo caso, el híbrido se aproxima en consumos a la versión convencional (535i).

El mejor cerebro del sistema está en el pedal del acelerador y cómo el conductor actúa sobre él. Es cuestión de muy poco tiempo adaptarse a una conducción suave, lo cual no quiere decir que sea poco dinámica o somnolienta, un estilo en el que se sumergen los conductores que conducen con lentitud y que pone en riesgo su propia capacidad de reacción ante un imprevisto.

El consumo promedio oficial se sitúa entre 6,4 y 7 litros, dependiendo de los neumáticos utilizados. En esta toma de contacto, con una conducción poco cuidada desde el punto de vista ecoeficiente llegó a bajar de los 8 litros, lo que ya es un valor muy interesante en una berlina de 340 CV.

El conductor decide hasta dónde quiere llegar en el manejo de este híbrido, a bordo del cuál se obtiene sensaciones placenteras, de elevado confort. El coche responde suavemente a los arranques y maniobras a baja velocidad y puede ser muy contundente si se necesitan esos 340 CV.

En velocidades de crucero, si se es delicado con el acelerador, es frecuente ver en el cuadro de información cómo se desconectan los sistemas de propulsión y el coche planea sobre el asfalto con cero emisiones. Esto lo puede hacer, con el modo de conducción Eco Pro seleccionado, hasta velocidades de 160 km/h.

El modo Eco Pro incide en las características del funcionamiento del motor y de la caja de cambios y, además, optimiza el funcionamiento eficiente de todos los sistemas de confort que consumen energía eléctrica, como es el caso del climatizador.

El BMW ActiveHybrid5 es una berlina placentera de conducción y supone un claro compromiso para la marca y el comprador en la reducción del impacto que el coche tiene en el medio ambiente.

Finalmente, estamos ante una berlina tecnológicamente interesante, pero con un sobreprecio de alrededor de 12.000 euros sobre las dos versiones -diesel y gasolina- que serían sus equivalentes convencionales, aunque la marca asegura que este diferencial es menor a la hora de comparar los equipamientos.

En cualquier caso, este híbrido cuesta más y es un dato que el comprador valora en el proceso de elección aunque se trate de un cliente que, en principio, tiene un alto poder adquisitivo. La posición del BMW ActiveHybrid5 es ventajosa en este momento, ya que su segmento sólo cuenta en este momento con un competidor directo (Infiniti M35h), a la espera de que este mismo año lleguen
el A6, el nuevo Lexus GS y dos Mercedes E, aunque uno de ellos estará destinado al mercado norteamericano.

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