Prueba del Mercedes-Benz A E-CELL: envite eléctrico con estrella.

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Prueba del Mercedes-Benz A E-CELL: envite eléctrico con estrella.

Fernando A. Marqués - Publicado el 03/04/12

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No obstante, Mercedes no es una marca nueva en lo eléctrico, porque ya en 1906 fabricó sus primeros coches eléctricos e híbridos, en una primera aventura que terminó con la invasión de la gasolina y la carencia de tecnología en baterías.

Mercedes-Benz desembarca nuevamente en este intento global por reducir la dependencia del petróleo con pasos firmes, aunque todavía lejos del éxito comercial, y lo hace con dos propuestas, la furgoneta Vito E-Cell y este Clase A E-Cell protagonista de la prueba dinámica, a los que se suma el electric drive de smart, marca que como Mercedes pertenece al grupo Daimler.

Un par de datos. Mercedes-Benz ha solicitado más de 600 patentes relacionadas con vehículos propulsados por batería, de las cuales más de 230 se refieren a la tecnología de ion-litio.

Mercedes ha desarrollado un sistema modular que denomina E-Drive, cuya filosofía es la utilización de un elevado porcentaje de piezas idénticas en vehículos eléctricos basados en conceptos muy diferentes, ya sea alimentados con batería o con pila de combustible de hidrógeno.

Este sistema modular, asegura Mercedes, permite al Grupo lanzar rápidamente al mercado vehículos eléctricos producidos en serie y garantiza la máxima eficiencia en costes de desarrollo y producción.

Los componentes de uso flexible se utilizan ya en las reducidas series de vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y smart, de forma que en el Clase A E-CELL se utiliza el mismo motor eléctrico que impulsa el Clase B F-CELL con pila de combustible y los acumuladores acreditados en el smart fortwo electric drive.

El Clase A E-Cell es un eléctrico que se sale de lo normal, por arquitectura, funcionalidad y prestaciones, ya que estamos ante un coche que bien utilizado nos proporciona una autonomía superior a los 200 kilómetros (la homologada es de 255 kilómetros).

Y también se sale de lo normal su estado comercial, porque no es un turismo al alcance de cualquiera. Sólo se puede acceder a él mediante una fórmula de renting (alquiler a largo plazo) de la filial financiera de Mercedes que supera los 800 euros mensuales.

Cierto es que quien puede hacerlo y logre ser el "propietario" de un A E-Cell puede recibir 6.000 euros de ayuda oficial, una cifra que difícilmente compensa un alquiler tan elevado que ha sido programado por Mercedes, con esta cantidad, para cuatro años.

Al margen de su posición comercial, el A E-Cell es un escaparate de lo que puede dar de sí la propulsión eléctrica con los impedimentos obvios de la actual tecnología de las baterías, aún limitadas por la capacidad y los tiempos de recarga, dos problemas que se irán superando pero no en plazos inmediatos.

El Clase A es la opción elegida por Mercedes para ensayar sus primeras electrificaciones en esta nueva era, primero con un sistema de pila de combustible de hidrogeno, en 1997, que después llevó también a la Clase B.

En el futuro, por cierto, el fabricante tendrá que elegir otras plataformas, porque el actual Clase A desaparece como monovolumen para dejar paso a un concepto más tradicional, el de un compacto de cinco puertas con cierto toque deportivo para buscar un nuevo tipo de cliente, principalmente joven.

Que este eléctrico sea un monovolumen es gran parte de su atractivo. Su arquitectura ha permitido al equipo de ingeniería ubicar sin grandes dificultades dos potentes baterías bajo el suelo del coche, en la zona central, sin que el habitáculo haya sufrido alguna merma de espacio.

Con el maletero ocurre igual. Se mantiene los 435 litros de capacidad, aunque esta es una verdad a medias porque bajo la tapa del suelo se ubican los aparejos de carga, es decir, dos pesados cables, uno para la recarga convencional y otro para la rápida en alta tensión.

Las dos baterías sobresalen algo en la parte inferior del coche, por lo que Mercedes, únicamente, ha tenido que subir el chasis 43 milímetros, una modificación que pasa desapercibida para el conductor y los pasajeros pero que hace a este Clase A más alto que el térmico.

Que la batería sea de dos piezas ha permitido que este eléctrico nos ofrezca con la carga completa más de 200 kilómetros de autonomía, una capacidad muy tranquilizadora para el conductor del pionero monovolumen eléctrico de Mercedes, si bien la carga completa para aprovechar todo el potencial del equipo requiere más de 20 horas.

De lo contrario tendremos poco más de 100 kilómetros, una distancia suficiente, en la inmensa mayoría de los casos para la utilización, sin pasar por la toma de corriente, durante al menos dos jornadas.

Este Clase A mantiene intactas sus cualidades como monovolumen compacto y funcional y, a pesar de la elevación del chasis, mantiene su personalidad dinámica. En algunos momentos un poco distinta al convencional por el peso añadido en la zona central y un centro de gravedad distinto, algo más bajo.

Mercedes defiende que los vehículos eléctricos tienen que tener todos los atributos característicos de la marca, entre ellos la seguridad y el confort, pero también un elevado nivel de prestaciones y una funcionalidad ejemplar.

En seguridad, las baterías son el punto débil de los actuales eléctricos y en este caso están lejos de las zonas de deformación en caso de colisiones, mientras en confort no hay diferencias con un A convencional, de igual forma que en la funcionalidad.

En prestaciones, el Clase A tiene poder suficiente para desenvolverse sin que se note que es un eléctrico, salvo en lo acústico, porque el silencio de funcionamiento es dominante, una delicia como en cualquier otro eléctrico.

Sólo a elevada velocidad el ruido de rodadura y el aerodinámico estarán presentes en el habitáculo, pero sin el elevado nivel de decibelios que normalmente aporta un sistema de propulsión térmico.

Sentados ante el volante, no hay diferencias aparentes con el Clase A normal. Sólo un reloj, el derecho, marca la diferencia al indicar la entrega de potencia y la zona de consumo eco o excesiva y peligrosa para el rango de autonomía.

Un giro a la llave de puesta en marcha y rápidamente la aguja del reloj izquierdo se sitúa en la posición que nos indica que el sistema está listo para recibir la primera orden del acelerador. La respuesta del motor es inmediata y silenciosa. Todo un placer.

El A E-Cell es muy rápido en los primeros 50 metros, para pasar a una fase más tranquila en los siguientes 50 metros. A medida que se recorren mayores distancias, el coche nos va mostrando cuál es la mejor manera de obtener el rendimiento óptimo.

Sin abusar del acelerador, se puede hacer que el A se mueva con mucha agilidad en el tráfico urbano, su mejor medio. Se siente ligero a pesar del sobrepeso de las baterías.

También se desenvuelve bien en carretera abierta, pero el consumo en este escenario compromete la autonomía. Aquí muestra que el coche eléctrico, al contrario de lo que ocurre con el convencional tiene que rodar en ciudad para ser más eficiente y validar su auténtica razón de ser, al menos en esta primera fase de la movilidad eléctrica, hasta la evolución de la tecnología de acumulación de energía.

La unidad probada es una de las 50 destinadas al mercado español, uno de los privilegiados por Mercedes en el reparto de las 500 unidades que se fabricarán de este eléctrico, que, por su arquitectura, no tiene un competidor directo en el mercado de la movilidad eléctrica.

El más cercano sería el e6 de BYD, un chino con más de 300 kilómetros de autonomía, largamente anunciado pero que no termina de llegar al mercado ibérico.

Los más cercanos, por militar en el mismo segmento pero no por prestaciones, son el Nissan Leaf o el Renault Fluence, ambos con menos rango de autonomía, pero más accesibles comercialmente para un ciudadano de a pie.

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