Probamos un modelo pre serie del Golf eléctrico.

Pruebas
Probamos un modelo pre serie del Golf eléctrico.

Fernando A. Marqués - Publicado el 31/07/12

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Toda una declaración de intenciones es el Golf Blue-e-motion firmado por Volkswagen, una marca o un grupo que se ha marcado como objetivo liderar la movilidad eléctrica en 2018.

Este es un listón que a simple vista parece excesivo y muy difícil de alcanzar, porque hoy sólo el Jetta Hybrid que se comercializa en el mercado norteamericano lleva el emblema de la marca, y otros pocos híbridos firmados por Audi y Porsche completan este catálogo del grupo.

Volkswagen prepara una gran ofensiva en este terreno y la declaración de batalla nos la presenta con el Golf Blue-e-motion que un grupo de periodistas ha tenido la oportunidad de probar, aunque brevemente, en el tour con el que Volkswagen ha mostrado en Madrid el estado tecnológico de su solución eléctrica para el mundo de los nuevos automóviles.

El paso de estos Golf eléctricos por Madrid forma parte del programa de pruebas internacionales, posterior al llevado a cabo en Alemania, que trata de obtener conclusiones para hacer la puesta a punto final del Golf de producción masiva.

El sistema será embarcado en la nueva generación del Golf, la séptima, que llegará al mercado en una semanas sobre la plataforma modular MQB del grupo.

Volkswagen asegura que las primeras conclusiones de los ensayos, con más de medio millón de kilómetros recorridos, indican que la marca está en el camino correcto.

El Golf eléctrico responde a las exigentes condiciones del tráfico real en ciudad, asegura la marca. En la prueba madrileña se certifica: el coche se siente como un Golf, con la ventaja de una propulsión eléctrica silenciosa, potente y muy eficiente en consumo.

Los componentes, especialmente el motor y la batería son desarrollos del fabricante alemán y conjuntos con los proveedores, creados bajo criterios de universalidad para que sirvan en cualquiera de los modelos de las marcas del grupo, sea en un Porsche o en un Skoda o Seat.

El eléctrico es un poco más pesado que la versión diesel Bluemotion equivalente debido a las baterías y a su sistema de refrigeración, con un peso en conjunto de 315 kilogramos, pero compensado por el menor peso del motor eléctrico, de 80 kilogramos, frente a una media de 200 kilos de un motor térmico. El balance final es de 205 kilos más que el Golf Bluemotion TSI con caja DSG de doble embrague.

Los 30 módulos de la batería, compuestos por 180 células de iones de litio y una capacidad de carga de 26,5 kWh, están repartidos bajo el piso del maletero, de forma que el coche no pierde capacidad de carga, bajo los asientos posteriores y en el túnel central, entre los asientos delanteros.

Este prototipo ofrece dos bocas de recarga, una ubicada en la boca de lo que sería la del depósito de combustible y otra oculta tras el escudo de la marca, en la parrilla frontal.

El tiempo de recarga está entre las 6 y las 8 horas y Volkswagen promete en el Golf VII Blue-e-motion un sistema rápido que completaría el llenado de la batería entre 2 y 3 horas.

Cuando se conecta el cable queda indicado en el panel de instrumentos y un LED parpadeante muestra el estado de recarga y una gráfica el nivel de llenado de la batería.

Una de las cualidades del Golf eléctrico es la capacidad de regeneración de la batería, que puede ser gestionada por el conductor con distintas modalidades y en cuatro etapas.

El sistema permite elegir la palanca de cambios, seleccionando la posición B, que hace que el motor actué como freno y recuperador de energía; a través de las levas en el volante, que permiten tres grados de intensidad, y en función normal, con muy bajo índice de producción de energía para recarga, por lo que cuando se suelta el pedal del acelerador el coche prácticamente circula sin resistencia.

En este caso, la regeneración de energía se produce durante las frenada. El motor eléctrico, entonces, actúa como un generador que carga las batería con la electricidad de la energía cinética.

En la posición B el sistema retiene tanto que con la anticipación adecuada no hace falta utilizar el pedal del freno. Cuando actúa el sistema en este modo se encienden las luces de freno para advertir de la fuerte deceleración.

El encendido de la propulsión eléctrica es tan sencilla como arrancar un motor de combustión. La respuesta es silenciosa en este caso y un avisador acústico y el letrero "ready" en el cuadro de instrumentos nos advierten de la puesta en marcha.

El conductor está rodeado en el Golf eléctrico de un ambiente idéntico al de cualquier otra versión, sólo con algunas diferencias en la información, al estar adaptada al tipo de propulsión, de forma que prevalecen el consumo y la autonomía restante.

En la pantalla de la consola central se puede elegir la representación gráfica del sistema, de forma que se sabe en qué momento consume, en que fase regenera y cuál es el estado de capacidad de la batería.

La palanca de cambios no difiere de la de un automático. Se selecciona Drive (D) y ya se puede emprender la marcha, lo que el Golf no hace de manera silenciosa porque este es el único eléctrico equipado con un generador acústico que simula el ruido de un motor a bajo régimen para hasta los 30 km/h alertar de su presencia a los peatones.

A partir de esos 30 km/h el generador acústico deja de trabajar y el silencio se adueña del Golf, ya sólo alterado por el ruido de rodadura, muy contenido de todas formas.

Como todo eléctrico, la salida puede ser fulgurante, gracias a un par generoso y disponible prácticamente desde cero revoluciones del motor eléctrico.

Salida rápida, muy rápida, sí, quizá más que frente a un deportivo de carburante fósil, al menos en los primeros 50 metros, pero a costa de consumir una energía que puede ser muy valiosa en el momento de completar el recorrido. A partir de la generosa subida inicial, la entrega de la potencia es progresiva y lineal.

La autonomía homologada es de 150 kilómetros, una veintena menos en condiciones reales, que son, aún así, suficientes para la utilización diaria de la mayoría de los conductores urbanos.

Los ensayos realizados por Volkswagen han demostrado que la media diaria de los desplazamientos es de 30 kilómetros. Volkswagen, además, pone como ejemplo la Oficina de Estadística Federal de Alemania, cuyos datos revelan que 6 de cada 10 trabajadores utiliza el coche para ir a trabajar y de ellos el 45,8 % conduce menos de 10 kilómetros por trayecto, el 28,1 % lo hace entre 10 y 25 kilómetros y el 16,2 % supera los 25 kilómetros.

Para evitar un consumo excesivo y dado que la utilización es eminentemente urbano, el Golf, como todos los eléctricos de ciudad, tiene limitada la velocidad máxima, en este caso a 135 km/h.

Para hacer más fácil la conducción, los diseñadores ha ideado un sistema en el que se pueden elegir tres perfiles de conducción, entre máxima autonomía o máximo dinamismo.

El perfil "Normal" ofrece la total disponibilidad de los 115 caballos y la velocidad máxima de 135 km/h; el modo "Eco" reduce la potencia a 95 CV y la velocidad punta a 120 km/h, y el "Range" restringe la velocidad máxima a 95 km/h.

Para aumentar la autonomía, en este último modo se desactiva totalmente el sistema de aire acondicionado y si el conductor necesita toda la potencia dispone de la función "kickdown" con el acelerador.

La conducción urbana del Golf es agradable y se tiene la sensación, salvo en lo acústico, de estar en un coche que realmente no es un prototipo de ensayos.

El de producción será un coche más afinado, pero será casi idéntico en comportamiento a éste aunque con las mejorías de la séptima generación de uno de los coches más emblemáticos del mundo.

Las versiones probadas en Madrid han demostrado, entre otras cosas, que el sistema es muy eficiente y necesita de poca energía para comportarse como un coche convencional, sin necesidad de aplicar técnicas de conducción eficiente. Sólo hay que ser cuidadoso con los poco eficaces acelerones, porque se puede rodar muy ligero sin sobreactuar.

Sólo falta pedir que el futuro Golf eléctrica nos ofrezca un precio de adquisición razonable para que las cero emisiones y la reducción acústica se vayan imponiendo en las ciudades.

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