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Y también sorpresa en algunas soluciones motrices, como la del nuevo 328i, en la que BMW ha cambiado la arquitectura de seis cilindros en línea por una de cuatro turboalimentada, para dar una potencia equivalente, pero con mejores reacciones y un menor consumo, aunque ha perdido la característica música del seis cilindros de la marca bávara.

Se trata de un cambio importante, porque este 2.0 litros de tecnología TwinPower Turbo e inyección directa representa a la nueva generación de motores de gasolina potentes y ligeros para la nueva Serie 3.

La tarjeta de presentación de este motor turboalimentado, basado en el clásico 2.0 de la marca, se firma con 245 caballos de potencia y un par máximo de 350 Nm a partir de apenas 1.250 vueltas, con los que ofrece las cualidades dinámicas de un diesel, hasta ahora impensable en un motor de gasolina.

Con este motor, el 328i detiene el cronómetro en 5,9 segundos al pasar de 0 a 100 km/h y el consumo medio oficial es de 6,4 litros a los 100 kilómetros, una cifra que aumenta alrededor de un 20 % sometido a condiciones reales de conducción, lo que, no obstante es un valor envidiable teniendo en cuenta esos 245 caballos de potencia y sus prestaciones.

El nuevo motor llega con la sexta generación de la Serie 3, un concepto de berlina que BMW estrenó en el año 1975, fecha desde la que se han vendido en todo el mundo más de 12 millones de unidades de esta Serie, cuyo éxito es atribuido al diseño, a la utilización de potentes motores, a la tracción trasera y al ajuste deportivo de los chasis.

Los sucesivos Serie 3 se han mantenido en unas dimensiones contenidas, que en las últimas entregas han recibido como crítica un espacio excesivamente ajustado para los pasajeros de la parte trasera, una cuestión que parece resuelta en esta sexta generación, en la que los acompañantes reciben un buen trato en este sentido.

Sobre la generación anterior, las dimensiones de la nueva son mayores. La longitud ha crecido 9,3 centímetros, la distancia entre ejes 5 centímetros, mientras los anchos de vía han aumentado 3,7 centímetros el delantero y 4,7 el trasero.

El incremento de las cotas tiene una clara respuesta interior. Sin el calibrador en la mano se percibe a simple vista un volumen habitable mucho mayor, especialmente en la banqueta trasera, en el espacio para las piernas y lo que no es menos importante, en la amplitud del acceso a través de puertas de mayor tamaño.

El aumento del volumen también mejora el cubicaje del maletero, que ahora ofrece 20 litros más y las posibilidad de incremento con el abatimiento de los respaldos de los asientos posteriores, con la posibilidad de hacerlos en la proporción 40:20:40.

La mejora del espacio realza, por otra parte, el característico diseño que BMW imprime a sus cabinas, con un típico diseño envolvente del tablero de a bordo alrededor de un puesto de conducción de alta calidad ergonómica, con todos los mandos cercanos a la acción del conductor.

Aún siendo típico, en esta nueva generación se percibe claramente un mayor refinamiento en el diseño, en la calidad de los materiales, su textura y en la ejecución global, especialmente en la línea de equipamiento Modern de la unidad probada, en la que dominan los colores marrones claros, una tonalidad empleada, incluso, como fondo de los relojes del tablero.

Como también lo ha hecho con la Serie 1, BMW ofrece tres líneas de equipamiento para el modelo -Sport, Luxury y Modern-, además del paquete M, lo que permite una mejor personalización del modelo, a base de un amplio catálogo de opciones, aunque de serie el nuevo 3 cuenta con un equipamiento más equilibrado que en la generación anterior.

Yendo al diseño exterior, las nuevas medidas del coche son básicas en la creación de la nueva figura del modelo, caracterizado por una silueta más afilada y dos caras, la frontal y la trasera, creadas con una fuerte personalidad y algunos rasgos nuevos, como la incursión de los faros hasta el mismo marco de la parrilla ovoide doble, lo que es inédito en la marca.

Con esta arquitectura, los faros y la parrilla del nuevo Serie 3 Berlina crean visualmente una sola unidad que acentúa el ancho del coche, aún más subrayado con la llamativa iluminación diurna.

La parrilla frontal, además, está ligeramente inclinada hacia adelante, lo que le da un mayor plomo visual a esta parte del coche, gracias también a que la entrada de aire central frontal se ha reemplazado por dos entradas de mayor dimensión en los exteriores del faldón delantero.

Y todo, en conjunción con un capó que descansa sobre la parrilla, logra una imagen más deportiva de esta berlina que en proporciones puede equipararse a la anterior generación de la Serie 5.

Una de las grandes innovaciones de la nueva Serie 3 es el cambio de tendencia que conlleva la utilización de un motor de cuatro cilindros con altas prestaciones bajo la grafía 328i, anteriormente asociada a un propulsor de seis cilindros. Es el inicio de un cambio generacional que parecía resistirse en el fabricante bávaro.

Este cuatro cilindros es doblemente novedad, porque, además, ofrece un comportamiento similar al de un motor diesel, especialmente por la fuerza de empuje disponible desde un régimen de giro muy bajo, por encima de las 1.200 rpm.

La versión probada nos ofrece 245 caballos de potencia, aunque bajo el anagrama 320i se esconde una segunda potencia "básica" de 184 caballos.

En el de 245 caballos la entrega de la potencia es temperamental, pero manteniendo el tipo en consumos y emisiones. Eta es la gran arma tecnológica de BMw. Es prácticamente imposible encontrar en el mercado propulsores tan potentes como los de BMW con un consumo y emisiones semejantes, ya sea en diesel o en gasolina.

BMW asegura que con este motor de cuatro cilindros. ubicado en posición longitudinal, la marca retoma los principios de la Serie 3, cuyo éxito se basó en una nueva generación de propulsores de 4 cilindros, porque hasta 1977 no se incorporaron los primeros seis cilindros desarrollados para esta berlina.

El incremento de prestaciones se debe a la tecnología TwinPower Turbo asociada a la inyección directa de gasolina y a la regulación variable de los árboles de levas y de las válvulas. El resultado son los mencionados 245 CV y un par de 350 Nm que el motor entrega desde las 1.250 rpm y se mantiene hasta las 4.800 vueltas.

El motor, capaz de lanzar el 0-100 km/h en 5,9 segundos, permite una velocidad máxima superior a los 250 km/h, su punto límite, pero por limitación electrónica.

La personalidad de este motor es la entrega inmediata, casi brutal de la potencia y par desde el mismo momento en que se estimula el acelerador.

Y una cualidad es el consumo promedio de 6,4 litros ya apuntados, lo que supone una reducción del 11 %, pero la tecnología hace que si el motor está asociado a la nueva caja automática de 8 velocidades el consumo desciende a los 6,3 litros, equivalente a unas emisiones de CO2 de 147 gramos por kilómetros, un 15 % menos.

Sorprende que una caja automática de convertidor de par sea capaz de reducir el consumo (hasta ahora eran las de doble embrague del grupo Volkswagen las que exhibían esta cualidad) y no menos sorpresivo es su funcionamiento, especialmente la suavidad de cambio de relaciones y la rapidez con que lo hace. Puede decirse que la caja tiene cualidades deportivas.

Esta caja de ocho velocidades sustituye a la de seis velocidades utilizada hasta ahora, más lenta y mucho menos eficiente y prácticamente con el mismo peso y tamaño que la nueva de ocho relaciones, procedentes del especialista alemán ZF.

Pero esta caja permite una variante deportiva opcional, montada en la unidad de prueba, que es más efectiva en el cambio de relaciones, lo que se puede hacer desde las levas instaladas en el volante o por medio de la palanca de cambio ubicada en el túnel central.

La elección de utilización normal o sport se realiza a través del dispositivo Driving Experience Control, que se activa mediante una tecla al lado de la palanca de cambio y cambia las condiciones dinámicas del coche bajo cuatro programas entre el que se encuentra uno económico que facilita alcanzar los mejores valores de consumo posibles.

El Driving Experience Control actúa sobre la progresión del acelerador, la velocidad de respuesta del motor, el comportamiento de la dirección asistida y el umbral de respuesta del control de la estabilidad DSC, y también se modifican la función Servotronic, el comportamiento de la caja de cambios y el sistema de control dinámico de la amortiguación, si la berlina está equipada, como es el caso, con estos sistemas.

El accionamiento del botón del sistema activa en el cuadro de instrumentos un cuadro de diálogo que muestra las posibilidades ECO PRO, COMFORT, SPORT y SPORT+, cada una de ellas con reglajes predefinidos de todos los sistemas implicados en la dinámica del motor del chasis, aunque también permite un ajuste Individual, si lleva equipada esa posibilidad, con el que se puede regular las respuestas del motor de forma independiente al chasis.

Las condiciones normales del programa son las del modo Comfort. En este programa, las respuestas del chasis son blandas. Las sensaciones sobre terrenos inrregulares no transmiten mucha confianza. Los cabeceos de la carrocería son constante y en curva los trenes tardan en fijarse. Es consecuencia de una respues más suave de los amortiguadores, que en esta fase tiene un mayor recorrido.

Es en el modo SPORT, a cambio de un ajuste más reactivo del motor y de la caja de cambios y, consecuentemente, de un aumento del consumo, en el que se reciben las mejores sensaciones dinámicas del chasis.

Otro botón permite modificar las respuestas del sistema DSC, es decir el adelanto o retardo del control de estabilidad e, incluso, su desconexión total.

La conducción eficiente reside en el modo ECO PRO, en el que el acelerador responde con menos potencia y la caja actúa con cambios a más bajas revoluciones y más suavemente, además de realizar un control inteligente del consumo de energía reduciendo la potencia mecánica, por ejemplo, del sistema de climatización.

El sistema ofrece al conductor indicaciones para mejorar el estilo de conducción, porque, al final, depende del conductor que los sistema mejoren la eficiencia energética.

Las nuevas dimensiones de vías y la distancia entre ejes han mejorado la posición del coche sobre el asfalto, pero lo cierto es que el nuevo Serie 3 no transmite la calidad de sensaciones de su predecesor, un poco más ágil, con un paso por curva muy rápido y una percepción de aplomo que no supera el nuevo Serie 3.

Que la nueva Serie 3 mantenga la tracción trasera no tiene una gran influencia de la conducción para la mayoría de los conductores, ya que la abundancia e ayudas electrónicas a la conducción neutralizan cualquier desmadre del tren posterior, que sí hay que tener en cuenta con el DSC desactivado.

Puesto en el mercado, el 328i se sitúa en la cúspide de un segmento de gama alta en el que militan pocas marcas, aunque los fabricantes minoristas quieren jugar en la misma liga con productos muy vistosos pero a los que les falta ese punto que marca las diferencias.

En precio, dada la flexibilidad a la hora de personalizar la versión elegida, es imposible una posición, aunque está a simple vista próxima al de sus competidores.

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