Prueba del Audi RS5 Coupe 4.2 FSI S tronic: amenaza para el líder.

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Prueba del Audi RS5 Coupe 4.2 FSI S tronic: amenaza para el líder.

Fernando A. Marqués - Publicado el 09/10/12

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El RS5 no es sólo un competidor, porque sus diseñadores e ingenieros han logrado dar forma a una amenaza real al líder, aunque, como lo es de forma recurrente, el mercado será el que otorgue el reinado del nicho. El Audi, con argumentos técnicos suficientes, necesita ser conocido por el mercado.

El deportivo está realizado sobre el A5, un coupé con un alto valor y éxito comercial en la gama de Audi y probablemente uno de los modelos más logrados, desde el plano estético, del fabricante del grupo Volkswagen.

El Audi RS5 que protagoniza la prueba es el actualizado a finales de 2011. Un lavado de cara que ha cambiado completamente la percepción del coupé de altas prestaciones.

El anterior RS5, sin fijarse en los distintivos de la versión, se confunde fácilmente con las versiones más potentes de la gama A5, mientas el nuevo RS5 envía al que lo contempla una información clara sobre su naturaleza dinámica.

La nueva firma lumínica, las llantas y una nueva parrilla distinta a la de sus parientes de la gama, forman los nuevos códigos diferenciadores para un deportivo que trata de competir con el BMW M3 Coupé y la preparación especial de AMG para la Clase C Coupé de Mercedez-Benz.

La parrilla Singleframe es la nueva, con las esquinas superiores biseladas y una rejilla en nido de abeja de color gris antracita brillante, rodeada por un marco en aluminio mate.

Esta versión equipo faros xenón de serie, que están rodeados por delgadas bandas de iluminación LED que forman un personal e inconfundible dibujo para la luz de día.

El faldón delantero también es distinto, caracterizado por dos grandes entradas, así como los remates extremos del capó, que crean una imagen más baja y ancha del coche.

La silueta está compuesta por un ensanchamiento de las aletas para poder recibir las voluminosas ruedas, de 19 pulgadas de serie, y en la versión de prueba de 20, y retrovisores de acabado en aluminio.

La trasera está marcada por las dos salidas ovaladas de escape, que dan contorno a cuatro salidas de afinado grave, modulado en función del régimen de funcionamiento del motor y del modo de conducción.

Conducido de forma suave es silencioso y cuesta trabajo escuchar los tonos más deportivos, que aparecen cuando se hace girar el motor en la parte alta del cuentavueltas y, además, con gran intensidad. Una delicia acústica para los amantes de los automóviles deportivos que va anunciando la alta capacidad dinámica del RS5.

Las salidas de escape están ubicadas en los extremos de un difusor de grandes dimensiones que crea una imagen característica para la vista trasera.

La firma lumínica posterior también es igualmente notable, pero es la característica del resto de las versiones.

Otro distintivo trasero es el spoiler colocado en el extremo del capó trasero, que se despliega y eleva automáticamente a 120 kilómetros por hora, para replegarse a velocidades por debajo de los 80 km/h.

Este elemento aerodinámico mejora la estabilidad a elevada velocidad, de igual forma que el suelo plano y el difusor trasero, que también tiene la función de reducir la resistencia al avance con beneficios en el consumo.

En lo demás, sobre todo en mecánica y arquitectura motriz el nuevo RS5 se mantiene sin variaciones, utilizando el mismo propulsor, un V8 que entrega 450 caballos de potencia a más de 8.000 vueltas.

Además, este poderoso coupé instala un sistema de tracción integral quattro con diferencias sobre el resto de los utilizados por Audi, una arquitectura de suspensión deportiva que hace bajar la carrocería 20 milímetros sobre la composición convencional y un poderoso equipo de frenos que opcionalmente puede mejorarse con la incorporación de discos carbocerámicos.

En el interior cambian algunas cosas. El volante, por ejemplo, está achatado en la parte inferior y es de mejor tacto, mientras la tapicería de los asientos, en napa fina, mejora el tacto de uso, y son posibles nuevas combinaciones de colores.

El bastidor del RS5 ha sido preparado para recibir y transferir al suelo con la eficiencia y la seguridad suficientes los 450 caballos del V8. Puede admitir algunos más.

Audi ha logrado un esquema que proporciona un buen confort de marcha, incluso en el modo de conducción más deportivo, en el que la suspensión adapta la dureza para hacer esta transferencia de potencia con más eficacia, pero también la frenada, una fase vital en un coche que llega a las curvas con tal rapidez que produce vértigo.

El RS5 equipa una suspensión diferente, con cambios en los muelles, los amortiguadores, las barras estabilizadoras y el resto de los elementos elásticos.

El motor es muy elástico y está muy bien administrado por la caja S tronic de doble embrague, con siete velocidades bien escalonadas que, no obstante, está muy protegida en el uso manual contra el exceso de par y de régimen de giro del motor y las elevadas temperatura.

En conducción extrema se toma su tiempo en hacer las reducciones demandas por el conductor. El retraso sorprende en los primeros kilómetros y obliga a un reajuste del estilo de conducción para no ser sorprendido por los vacíos entre cambio y cambio.

El RS5 es, no obstante un coche fácil de conducir, con los errores de conducción muy matizados por el sistema de tracción y las ayudas electrónicas.

Incluso con ellas desactivadas, admite muchos desmanes, haciendo difícil, muy difícil, encontrar los límites del coche, por otra parte predecibles y fáciles de corregir con suaves movimientos de una dirección que, en este caso varía la desmultiplicación reduciendo la necesidad de giro a mayor velocidad, al tiempo que endurece cuanto más rápido se circula.

El Coupe lleva el distinto "quattro" en la carrocería, el que correaponde a un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pero algo distinto al utilizado en otros modelos, porque en lugar de un diferencial Torsen se uno central de corona, más compacto y ligero, que puede variar la distribución del par entre las ruedas delanteras y traseras.

El esquema de distribución predeterminado es de un 40 % en el eje delantero y de un 60 % en el trasero. Este reparto ofrece un tacto muy deportivo en curva que se percibe rápidamente.

Fuera de este esquema básico, los porcentajes de reparto son muy amplios, ya que van hasta un máximo de un 70 % en el caso de las ruedas delantera y de un 85 % en las traseras en caso de necesidad.

El diferencial central de corona trabaja junto con el "torque vectoring" (control del par), un sistema que actúa sobre cada una de las cuatro ruedas del vehículo.

Este es un sistema de frenada selectiva que mejora el guiado en las curvas, Si la carga en la rueda interior se reduce demasiado el freno actúa para frenarla ligeramente y así evitar el patinado por la falta de apoyo.

A este sistema se puede añadir de forma opcional -el vehículo de la prueba lo tiene- un diferencial deportivo en el tren trasero para la distribución de par entre las ruedas traseras.

Con este catálogo de dispositivos para la tracción, es realmente complicado descomponer la dinámica del chasis del RS5 por saturación de los sistemas.

El poder del sistema de frenos, con discos irregulares, autoventilados y perforados, y grandes pinzas de ocho pistones en las ruedas delanteras, aporta una gran sensación de control y una agradable percepción de seguridad, aunque en las frenadas más bruscas y exigentes hay que tener en cuenta el grado de adherencia del asfalto para evitar sustos. El equipo de serie -en opción puede
ser cerámico- se muestra muy resistente al uso intensivo.

Dicho está que es una real amenaza para el M3 de BMW, al que será muy difícil desbancar en prestaciones dinámicas y, sobre todo, en precio, porque el bávaro es el más barato frente al Audi, el más caro de este nicho del mercado.

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