Ford asegura que se trata de un modelo que en su primer generación se ha mostrado atípico en clientela, por tener un perfil superior al habitual, lo que la marca quiere mantener a toda costa con un producto que ha dado un salto cualitativo en dinámica, diseño y, sobre todo, tecnología embarcada.

La marca se ha planteado el lanzamiento del Kuga bajo una premisa curiosa, porque trata de convencer a sus clientes que es mejor, más ventajosa, la compra de una opción motorizada con el eficiente motor 1.6 Ecoboost de gasolina, con la nada despreciable potencia de 150 caballos y un comportamiento similar al de un diesel, es decir, con capacidad de recuperación a cualquier régimen.

La cuestión es que en este motor, Ford ha logrado una reducción del consumo por encima del 25 % mientras en diesel disponibles la disminución es del 10 %.

A pesar de impulsar la opción de gasolina como criterio comercial de lanzamiento, en la primera toma de contacto con el Kuga, en la presentación internacional celebrada en Valencia, sólo han estado disponibles las versiones diesel de caja manual y equipadas por el cambio de doble embrague Powershift y dotadas con el sistema de tracción integral gestionado electrónicamente.

Carretera variada y un recorrido fuera del asfalto poco exigente han servido para mostrar las cualidades del nuevo Kuga, un coche multiactividad que entrará con fuerza en el segmento, aunque el precio de tarifa no sea muy atrayente, aunque Ford publicite un Kuga de entrada con motor de gasolina por debajo de los 20.000 euros, eso sí con ayudas del PIVE y descuentos promocional y el añadido por financiar la compra con Ford Credit.

El diesel está peor tratado en esta entrada a la familia Kuga, porque son 2.000 euros de desembolso adicional, una cifra que obliga a hacer números y plantearse seriamente la opción de gasolina. Hay que hacer muchos kilómetros para que compense el diesel.

Los avances sobre la primera generación del modelo son evidentes. Ha mejorado en sonoridad con un mejor filtrado de todo lo que procede del motor y de la rodadura, aunque no del ruido aerodinámica, especialmente el generado por los retrovisores y las superficies laterales del coche.

La calidad visual es evidente. El coche ha ganado con un diseño más estirado, de líneas y ángulos más suaves, que configuran una imagen más elegante del coche y atemporal, lo que le hará sobrevivir mejor en un mercado, el europeo, que no gusta de las estridencias.

En el interior hay amplitud y una mejora del diseño, aunque conserva las líneas básicas de la consola central, en plano inclinado. La posición de conducción admite a una variada tipología de conductores. Todos van a disfrutar de una buena visibilidad a pesar de la altura del coche.

Las versiones que han protagonizado la toma de contacto son las de mayor nivel, comercializadas bajo la denominación Titanium (el resto son Trend), caracterizadas por una gran concentración de dispositivos que requieren de algunos minutos para situarse en un entorno con, quizá, excesivo mando de control.

Las plazas traseras son muy confortable para dos pasajeros, aunque un tercero cabe en la posición central, pero sin la ergonomía de los extremos de la banqueta. Detrás, se dispone de un maletero amplio, aunque con un plano de carga elevado, lo que, por otra parte, es inevitable en un crossover de estas características.

En este punto, el maletero, está una de las novedades tecnológicas en el segmento, porque para abrir el portón de acceso no es necesario utilizar pomo o llave.

Se puede ir con las manos ocupadas y abrir la puerta simplemente pasando el pie por debajo de la defensa. En unos instantes el portón se abre automáticamente y la misma maniobra sirve para cerrarlo.

Es una de esas soluciones que facilita la vida del automovilista. Quien no se ha visto en el trance de ir ocupado y tener que dejar las cosas en el suelo para abrir el portón o, simplemente, salir manchado con la suciedad depositada en el sistema de apertura.

El motor diesel es un viejo conocido de la marca. Es el 2.0 TDCi en versiones de 140 y 163 caballos, ambas contrastadas en la toma de contacto.

El 140 caballos gasta menos, no mucho menos, y es suficiente para la conducción de la mayoría, mientras el 163 se muestra más reactivo en las situaciones en las que se exigen respuestas contundentes, como puede ser el caso de un adelantamiento ajustado.

Interesante en la versión de 163 caballos es la posibilidad de disponer del cambio de doble embrague, un elemento muy eficiente desde la perspectiva dinámica, que también favorece un mayor ahorro de combustibles.

No obstante, la reducción del consumo no viene únicamente de la mano de las mejoras en el motor, porque también suman las tecnologías ECOnetic de bajas emisiones ya conocidas de las marca, que incluyen el Eco Mode, el indicador de cambio de marchas y la parrilla con cierre activo que reduce la resistencia del viento y el consumo de combustible.

Entre las dos versiones probadas, la configurada por Powershift es ganadora, aunque su sobreprecio -son alrededor de 3.500 euros más- inclinan la balanza hacia una decisión de compra más racional.

Con los enérgicos 140 caballos de la versión diesel básica y un cambio manual de fácil utilización y bien escalonado hay, en principio, sobradas posibilidades de utilización multiactividad.

Aunque la mayoría de las ventas en el segmento derivan hacia las versiones de dos ruedas motrices -en esto Ford también quiere cambiar la tendencia-, la opción de tracción total es la más interesante a pesar de los 2.000 euros de sobreprecio. Raya en lo absurdo o lo es tener un crossover con sólo dos ruedas motrices.

El sistema incorporado al Kuga es de gestión electrónica de forma que evalúa por anticipado las condiciones del terreno a una velocidad vertiginosa y a la misma velocidad reajusta la distribución de tensiones de la tracción para garantizar el agarre sobre cualquier superficie.

El objetivo principal del sistema de tracción total a baja velocidad es el agarre y a velocidades por encima de 30 km/h el sistema aumenta la precisión para mejorar la respuesta de conducción.

El conductor cuenta con una ayuda visual del estado del sistema mediante un gráfico que muestra en la pantalla ubicada entre los relojes del tablero el reparto de par de cada rueda en todo momento.

La mayor parte del tiempo, el Kug circulará con la tracción a las ruedas delantera y sólo cuando es necesario par en el tren trasero se produce el reparto. Haciendo curvas es cuando más trabaja el sistema al compensar de forma continua las pérdidas de tracción en los apoyos.

Cuando se sale de parado es uno de los pocos momentos en los que el sistema llega a hacer una reparto entre ejes del 50 %. No existe posibilidad de realizar un bloqueo de los diferenciales y mantener esta distribución del par en situaciones de bajísima adherencia.

El sistema de tracción montado en el Kuga incorpora el Curve Control desarrollado por la marca para controlar la postura del coche cuando se ha entrado en una curva a demasiada velocidad.

El sistema compensa la falta de giro del volante frenando de manera contundente y, si el conductor sigue acelerando, puede reducir el par del motor.

Ford asegura que la aerodinámica y el control de curva experimentan mejoras gracias a la utilización del sistema de Control de Par desarrollado para el Focus RS, cuyo cometido es frenar ligeramente la rueda del interior de la curva para ayudar al conductor en curvas rápidas.

Con las ayudas electrónicas a la conducción se recibe una agradable sensación de control, incluso en las fases propicias para el balanceo de la carrocería, muy limitado gracias a la actuación de estos sistemas basados y derivados del ABS, una solución que ha abierto infinidad de aplicaciones de seguridad.

La pisada del Kuga es consistente. Se siente una suspensión firme sin incomodar y una actuación en curva muy similar a la de un turismo, pero condicionada por la altura de la carrocerías y las inercias que ello crea a pesar de la contención del balanceo por medios electrónicos.

Una de las cualidades técnicas del nuevo Kuga es el trabajo realizado por la ingeniería de Ford en el capítulo de seguridad, que le ha valido las cinco estrellas EuroNCAP y una puntuación total del 88 % en protección, la mayor de la historia para un SUV de tamaño medio.

Ello se debe en parte a la utilización de aceros de ultra alta resistencia en la estructura del chasis del nuevo Kuga y un anillo de refuerzo especialmente diseñado alrededor del techo panorámico para asegurar la rigidez y solidez del mismo.

El nuevo Kuga también ofrece Sistema de Mitigación de Vuelco, Control de Balanceo de Remolque o el SYNC con Emergency Assistance, un dispositivo que al detectar la activación de un airbag o el cierre de emergencia del suministro de combustible dentro del coche, el Emergency Assistance utiliza el localizador GPS de a bordo y un teléfono móvil emparejado a través de bluetooth para realizar una llamada de emergencia y enviar las coordenadas GPS en el lenguaje local al operador de emergencias.

Con todo este catálogo técnico, Ford asegura que ha realizado el mayor despliegue de tecnología ofrecido por la marca en un coche en Europa.

COMENTARIOS   Aporta tu comentario 1 Domingo   |    05/02/2013 a las 14:18:16 Puede más atractivo que su antecesor, teniendo en cuenta aspectos puramente técnicos, pero en lo que a su estética se refiere creo que ha perdido bastante alegría y deportividad. Este modelo parece mucho más serio y familiar.... a mi modo de ver. APORTAR TU COMENTARIO Agradecemos que nos des tu punto de vista a cerca de este tema. Te rogamos, eso sí que seas respetuoso en todo momento tanto con quienes te leerán como con este sitio. Ten en cuenta que tu comentario deberá ser validado para su publicación y que podrá ser censurado por el administrador en cualquier momento. Escribe aquí tu comentario: Apodo: