Se trata del ZOE, un turismo utilitario diseñado especialmente para ser eléctrico, con argumentos técnicos y comerciales que empiezan a dar solidez a la alternativa eléctrica para solucionar los problemas de movilidad actuales y especialmente los de las grandes urbes, el mejor de los escenarios para este tipo de coches.

Las argumentaciones en contra del automóvil eléctrico se concentran en el precio de adquisición y la autonomía. En este caso, el ZOE muestra un valor de compra que empieza a estar muy cerca de un coche convencional y rinde una autonomía que alivia el estrés que retrae al automovilista a aceptar una solución amable con el medio ambiente y con la economía de uso de conducción.

El ZOE es el cuarto elemento de la gama eléctrica de Renault -Twizy, Fluence y Kangoo, completan la serie- y seguramente no el último porque la nueva generación del pequeño Twingo, que la marca francesa desarrolla con Mercedes Benz, podría traer una versión eléctrica.

El cuarto elemento ha sido desarrollado sobre la plataforma B de la Alianza Renault Nissan, la utilizada para el Clio, por lo que estamos ante un bastidor eficiente para recibir altísimas potencias y los esfuerzos de torsión correspondiente.

En este capítulo, el ZOE se nos muestra en la primera toma de contacto como un coche bien asentado sobre el asfalto con capacidades sobrantes para su cometido principal, que es su utilización ciudadana.

EL ZOE llega al catálogo de Renault con un diseño diferenciado, producto de una convocatoria interna en la que salió victoriosa la propuesta de Jean Sémériva, a la que el diseñador jefe de la marca, el holandés Laurens Van Den Acker incorporó la nueva identidad de la marca estrenada en el nuevo Clio.

Tiene el aire de familia de Renault en la parte delantera, pero en lo demás, el ZOE irradia personalidad propia. Llama la atención y agrada de forma general a quien lo contempla rodar sobre el asfalto, al tiempo que sorprende a otros conductores por su ágil forma de caminar y la capacidad de aceleración que es capaz de exhibir en los semáforos.

La pertenencia de este modelo al universo eléctrico se identifica por el tono azulado del rombo Renault y de las ópticas delanteras, así como por los cristales tintados en azul en toda la gama.

Una curiosidad. La huella del pulgar de Jean Sémériva aparece en relieve en las empuñaduras de cierre y apertura de las puertas traseras, que están ocultas en el montante del vano trasero, al estilo de los Alfa Romeo y Seat León.

El diseño interior del ZOE está firmado por Dominique Marzolf que ha esculpido las superficies del salpicadero en un solo bloque, con líneas nítidas que recuerdan al aspa de un molino eólico.

En el interior se respira limpieza de formas y mucha luminosidad favorecida por los colores claros del tablero de a bordo, un problema cuando la luz ambiente es elevada, porque irradia reflejos molestos en el cristal parabrisas.

El ambiente también es tecnológico, ya que la instrumentación se representa en una pantalla TFT alargada frente al puesto de conducción, mientras en la zona central una pantalla táctil de 7 pulgadas que parece flotar en el salpicadero permite el control de la mayoría de los dispositivos del coche, incluida la navegación Tom Tom.

Los asientos, dotados de cierto grado de confort, a falta de mejor apoyo lumbar, están vestidos en tejido claro tratado con teflón antimanchas, que es fácil de limpiar.

El Renault ZOE está movido por un motor eléctrico síncrono que es estanco y sin mantenimiento, alimentado por una batería de iones de litio que está ubicada bajo el piso, en una posición que favorece la distribución de pesos en el bastidor.

El proceso de carga de la batería es sencillo, aunque no sirve una toma de corriente convencional. Es necesario un enchufe específico y una caja de pared para dar seguridad a la operación, con un coste aún no fijado para el mercado español, pero que en Francia ronda los 800 euros.

El coche dispone de un cargador Caméléon que se adapta a la potencia del punto de recarga, entre 3 y 43 kilowatios, y en un tiempo entre 30 minutos y 9 horas.

La carga rápida se realiza a 43 kW, lo que supone que un 80 % de la batería recupera la carga en 30 minutos y desde bornes cuatro veces más baratos que los sistemas de carga rápida existentes, lo que es posible por el uso en el coche del sistema Caméléon.

Respecto a la plataforma del Clio, el centro de gravedad del coche ha sido rebajado 3,5 centímetros, en tanto las vías son 1,6 centímetros más anchas. La rigidez a la torsión de la plataforma y la carrocería ha aumentado un 55 %.

El motor rinde una potencia de 65 kW (88 CV) y un par máximo de 220 Nm que se entregan casi al instante. Esta es la gran diferencia con un motor convencional, hasta el punto de que la aceleración de 0 a 50 km/h, un rango de utilización frecuente en ciudad, es de 4 segundos (ha de recordarse que el motor no llega a los 90 CV).

La aceleración es fluida y muy consistente, casi al instante, lineal y sin tirones, gracias al reductor que transmite la velocidad de rotación del motor a las ruedas sin sistema de embrague ni convertidor de par. Una caja automática ideal.

Las recuperaciones son de respuesta idéntica. Sólo hace falta un poco de presión sobre el acelerador y el motor entrega todo lo que tiene. La sensación es de tener entre las manos un deportivo GTI con el doble o triple potencia.

El silencio de funcionamiento y la ausencia de vibraciones dominan las primeras fases de la conducción, hasta los 40 km/h, y a partir de este rango de velocidad predominan el ruido de rodadura, el de los neumáticos en contacto con el asfalto y el del aire sobre la carrocería.

El sonido medido en el habitáculo de ZOE entre 40 y 75 km/h es de 60 a 65 dB, valores dos y tres veces menores que el de un vehículo térmico con una potencia equivalente.

Y fuera, hasta los 30 km/h, el silencio de rodadura hace que en las zonas urbanas de velocidad más reducida los peatones no escuchen que se les aproxima un vehículo. Renault ha solucionado el problema con el sistema Z.E. Voice, que produce un sonido exterior que avisa a los peatones de que el vehículo se acerca y permite evaluar la velocidad a la que circula, dado que la frecuencia del sonido varía con la velocidad del coche.

El Z.E. Voice emite entre 1 y 30 km/h y ofrece tres sonidos diferentes, que denomina Pure, Glam y Sport, que pueden ser apagados con un interruptor. Los peatones perciben la proximidad de un sonido, pero no con la claridad deseable. Sería bueno un incremento de la intensidad sonora.

El departamento de ingeniería de Renault ha logrado una buena puesta a punto del bastidor. El sistema de amortiguación absorbe con la eficiencia de un coche de gama alta las irregularidades del asfalto y mantiene firme el coche en los giros, de forma muy similar a como lo hace un Clio. Las diferencias son impuestas por los 290 kilos de la batería y su ubicación.

En líneas generales, la conducción del ZOE es placentera y extremadamente silenciosa en comparación con un turismo convencional. Esta cualidad, además, favorece una gran calidad acústica del equipo multimedia embarcado en este eléctrico.

El silencio, el confort y el juego con el ordenador de a bordo para mejorar el consumo, son una invitación a la conducción sosegada. Hay que recordar que siempre se dispone de una fuerza de reacción brutal en caso de necesidad.

La toma de contacto con el ZOE ha tenido lugar en Lisboa y las poblaciones limítrofes, con una recarga rápida de las baterías como demostración de su eficacia después de haber realizado un primer recorrido de 80 kilómetros, que dejó la batería con el 47 % de su capacidad.

Las dos jornadas de pruebas del ZOE mostraron un rango de autonomía de alrededor de 150 kilómetros, la que apunta como más real el propio fabricante, que, por otra parte, homologa en condiciones ideales 210 kilómetros.

Para mejorar la utilización, en el ZOE se utiliza el sistema Range OptimiZEr (optimizador de autonomía) que mejora la autonomía independientemente de las condiciones de circulación. El sistema ha ha permitido incrementar la autonomía del vehículo cerca de un 25 %.

El sistema Range OptimiZEr incluye tres innovaciones técnicas importantes y cada una de ellas contribuye aproximadamente en un tercio al aumento de la autonomía de ZOE. Estas son el frenado recuperativo de nueva generación, la bomba de calor y los neumáticos EnergyTM E-V, especialmente desarrollados por Michelin.

Las emisiones de CO2 del pozo a la rueda (ciclo completo) del ZOE dependen del tipo de producción de electricidad de cada país, aunque teniendo en cuenta el mix energético europeo, las de ZOE son de 58 gramos de CO2 por kilómetros (89 el Prius).

En Francia, con una producción de electricidad procedente en grande parte de fuentes "descarbonizadas", el balance del pozo a la rueda es de 15 gramos.

Desde la perspectiva comercial, Renault hace con el ZOE un nuevo acercamiento de la movilidad eléctrica al automovilista, más que con el Twizy, porque se trata de un utilitario a imagen y semejanza de los coches que se utilizan a diario. El diseño, el silencio de rodadura, el confort, el espacio y las cero emisiones en el uso, son los atributos que marcan la diferencia.

El ZOE, como todo eléctrico, no se ajusta a todos los automovilistas. El uso es urbano e interurbano, marcado por una autonomía real que ronda los 150 kilómetros, sin mayores pretensiones y esta es su frontera.

Si el perfil del ZOE se ajusta a las necesidades del conductor, los números serán fáciles. El coche cuesta como mínimo 13.650 euros cantidad a la que hay sumar una cuota mensual de 79 euros de alquiler de batería que proporciona garantía de por vida y asistencia en cualquier circunstancia, incluso la del olvido de recarga. Renault se encargará de llevar el coche al punto de recarga más cercano para solucionar el problema.

El contrato de alquiler garantiza una batería siempre operativa y una capacidad de carga superior al 75 % de su capacidad inicial. En caso de que uno de estos dos puntos no se cumpla, la batería se sustituye de forma gratuita.

En uso, una carga completa de la batería está entre 1 y 2 euros y el mantenimiento es anual, con una revisión de funcionamiento del sistema. Neumáticos y frenos completan la atención que se le debe prestar al ZOE. Los costes de mantenimiento del vehículo eléctrico son hasta un 20 % inferiores a los del vehículo térmico.

Un automóvil eléctrico tiene otras ventajas añadidas, como la exención del pago de aparcamiento en muchas ciudades y la facilidad de circulación allí donde el automóvil convencional tiene el paso restringido, prohibición que se extenderá con rapidez en los próximos años.

Con todos estos datos es fácil obtener una conclusión, aunque es el conductor el que tendrá tomar la decisión con la calculadora en mano.

El ZOE no puede ser encuadrado en un segmento específico dentro del mercado eléctrico, porque no tiene un competidor directo, salvo la cercanía de su pariente Nissan Leaf. Cada uno de los eléctricos comercializados en este momento abre un nicho de mercado definido por tamaño y utilidad.

COMENTARIOS   Aporta tu comentario 1 David   |    11/04/2013 a las 5:27:52 Mientras la electricidad que sale de la pared se obtenga de combustibles fósiles , comprarse un coche eléctrico es un acto de "snoobismo". Pagar más por algo que vale menos. En cuanto a lo de la contaminación , habrá que ver que se hace en los desguaces con estos coches y sus baterías de litio. Vamos que no tiramos las bombillas de bajo consumo en un punto limpio y vamos a reciclar las del coche... APORTAR TU COMENTARIO Agradecemos que nos des tu punto de vista a cerca de este tema. Te rogamos, eso sí que seas respetuoso en todo momento tanto con quienes te leerán como con este sitio. Ten en cuenta que tu comentario deberá ser validado para su publicación y que podrá ser censurado por el administrador en cualquier momento. Escribe aquí tu comentario: Apodo: