Pues esta es una de esas privilegiadas ocasiones, porque de la mano de BMW se avecina una nueva forma de industrializar un automóvil que, en sí mismo, es toda una revolución, capaz de crear un universo de sensaciones cuando nos ofrece su conducción.

Hablamos del BMW i8, un deportivo que ya en su formato "concept car" dejó, hace unos años, boquiabierto al personal, al especializado y al nada especializado, algo parecido a lo que nos ha recreado su conducción en el centro de ensayos del fabricante bávaro en Miramas, próximo a Marsella.

Unos pocos periodistas de todo el mundo fuimos llevados en el caluroso agosto al secreto centro de pruebas, tan confidencial que antes de cruzar la barrera de entrada fueron precintadas cámaras y teléfonos.

Una forma de evitar las tentaciones de fotografiar el atractivo interior del coche o de algunos de los nuevos modelos que se nos cruzaban en la toma de contacto con el i8, difíciles de reconocer, como al Active Tourer, o algún otro, pero que con una fotografía en la mano se pueden dibujar y colorear.

El propósito de la visita no fue otro que el "pre-drive" de este híbrido enchufable y el contacto con los hombres de "BMW i", la marca creada para estos vehículos de cero o muy reducidas emisiones, muy atentos a las opiniones de los periodistas probadores, que, de paso, dieron una explicación técnica del diseño, el desarrollo y los materiales empleados en su construcción.


Revolución industrial.

Más allá de que se trata de un GT de altas prestaciones, el i8 significa mucho más. Detrás hay todo un nuevo sistema de producción, el desarrollo de nuevos materiales y la puesta en práctica del saber hacer de una automovilística que todo el mundo reconoce como la referencia mundial en ingeniería, con el permiso de sus competidores.

BMW ya ha mostrado en una reciente visita a la fábrica de Leipzig el proceso de producción de "BMW i". Sorprende ver que la superficie necesaria para la fabricación de uno de estos nuevos "i" es la mitad que para un automóvil convencional, al igual que los procesos, reducidos también en un 50 %, porque ya no son necesarios los talleres de chapa al uso, con su correspondiente ensordecedor ambiente, ni las aparatosas instalaciones de pintura.

En la construcción del i8, así como el i3, éste cien por cien eléctrico o en versión de autonomía extendidas que entrará en el mercado en el otoño europeo, se utiliza el aluminio, polímeros y el denominado CFRP o polímero reforzado con fibra de carbono, un hallazgo que simplifica la producción y aligera en un 30 % el peso de una carrocería. Otro material utilizado en el i8 es el cristal templado por proceso químico, igual que el utilizado en los "smartphones".

El aluminio, base para el chasis, y la fibra de carbono, materia prima destinada a la zona que BMW denomina "modulo de vida" o Life Drive, se utilizan abundantemente y constituyen procesos de producción que son muy caros, en principio, pero que BMW ha logrado reducir a la mitad tras un largo proceso de I+D y una tecnología de uso de la fibra de carbono distinta de la conocida.

BMW, en lugar de entrelazar la fibra de carbono, utiliza mazos de fibra hilvanados en paralelo y con puntadas en distintas direcciones según los esfuerzos a los que va a ser sometida cada pieza o zona de la celda de habitabilidad.

Las pruebas de "crash test" son concluyentes, al tiempo que espectaculares. Un "i" de BMW resiste más que un automóvil construido en acero y los ocupantes están más protegidos.

Uno de los secretos de esta eficacia, además de la utilización de la fibra de carbono, es la ubicación en puntos estratégicos del chasis y de la carrocería de paneles de abeja plásticos capaces de soportar gran parte de la energía del choque.

El i3 ubica el "life drive" sobre un bastidor plano de aluminio y el i8 se construye alrededor del módulo de vida, al que se le han "adherido" por delante y detrás dos subchasis de aluminio -el delantero soporta el motor eléctrico y el trasero el motor térmico, con la batería ubicada en el túnel central. La batería en el i3 es plana y se extiende en superficie.

Retornando al proceso de fabricación, BMW ha puesto empeño en que el objetivo de las cero emisiones se extienda a la industrialización, de forma que en la fabricación se utiliza energía cien por cien renovable, se emplea un 70 % menos de agua que con un coche convencional y se logra una reducción del 50 % del ruido en la línea de montaje.

Si algo le quedó claro a la prensa en la visita a la fábrica es que BMW lleva trabajando algunos años en este proyecto para poder llegar a este punto de desarrollo, en el que prácticamente es todo nuevo.

Las inversiones constituyen un secreto bien guardado. Se presumen desorbitadas, pero la compañía ha repartido el esfuerzo presupuestario en varios ejercicios económicos, hasta el punto de permitirse decir que con "BMW i" va a ganar dinero desde el primero coche vendido.

¿Es una declaración de soberbia?. Probablemente no, porque se percibe que está todo muy medido, hasta los esfuerzos de puesta a punto de sus dos primeros modelos, después de haberse marcado objetivos que nadie en la compañía creía poder lograr -la reducción del peso, por ejemplo- pero que los ingenieros han cumplido uno a uno.

En Miramas vemos cuatro unidades del i8 "disfrazadas" de un vistoso camuflaje azul -color de "BMW i" que esconde los rasgos definitivos de este deportivo híbrido enchufable que guarda más ingeniería avanzada de la que aflora a simple vista.

Muy parecido al "concept".

A pesar del camuflaje se intuyen pocas diferencias con el "concepto car" de las faces boquiabiertas. La mayor va a estar en las puertas, que en el "concepto " son transparente y aquí se convierten en dos alas de aluminio y carbono, muy, pero que muy ligeras, que se abren hacia arriba asistidas por un sencillo
amortiguador y un mecanismo simple de bisagra. Ingenioso y eficiente.

El resto va a ser muy similar, caracterizado por una espectacular iluminación y no menos impactante conjunto de medidas aerodinámicas que generan un coeficiente de resistencia de 0,259 que aún puede ser reducido en los meses que restan de puesta a punto hasta su lanzamiento comercial, en la primavera de 2014.

El aire, por ejemplo, entra por una gran abertura en la parte inferior de la defensa delantera para salir por una abertura encima del capó con el objetivo de que este potente flujo de aire sea conducido hacia el techo y hacia los bordes posteriores de la carrocería.

Otra solución aerodinámica es el suelo plano del coche, diseñado para derivar el flujo de aire con el menor rozamiento posible. Parte de este flujo inferior se deriva en los extremos de la carrocería hacia dos pasos delante de las ruedas traseras para ayudar a la refrigeración del motor térmico.

Un elemento que no pasa desapercibido son las ruedas. En el i3 e i8 ya se utilizan los nuevos desarrollos sobre llantas de grandes dimensiones, en este caso de 20 pulgadas, equipadas con neumáticos banda de rodadura estrecha, igualmente eficientes en agarre que los anchos y energéticamente más ahorradores.

En el i8 se utiliza ancho de 195 delante con perfil 50 y de 215 detrás con perfil 45. Vistosas y eficientes, además de ser el sueño de los diseñadores, que nunca se resisten a calzar sus dibujos con ruedas enormes.

La toma de contacto.

Mientras el primer turno de prueba rueda por las pistas del centro de ensayos, entre ellas un óvalo de 6 kilómetros, en el que vemos rodando a toda velocidad a un X y a otro modelo que no identificamos. Estos coches, nos explican, están funcionando las 24 horas -sólo paran para cambiar de conductor, repostar y cambiar ruedas- para comprobar la durabilidad de las mecánicas.

Y para hacer tiempo, las primeras fotos a bordo del i8, una unidad enteramente cubierta de paneles de fieltro para que en la imagen no quede grabado el diseño del tablero de a bordo y la instrumentación, que sí está al descubierto en los coches de pista.

La primera sensación es conocida porque rodamos a baja velocidad y en modo eléctrico. Silencio, buena absorción del ruido exterior y tacto suave de dirección. La percepción del puesto de conducción es muy confortable y deportiva, frente a un cuadro de instrumentos digital, elegante, que puede presentar la información de varias formas.

Acaba rápido el corto recorrido y, sin pausa, nos conducen a uno de los coches dispuestos para rodar en pista simulando todo tipo de condiciones: urbana, carretera, autopista y circuito de velocidad.

La entrada al i8 es angosta. El refuerzo para proteger al conductor de los impactos laterales dificulta el acomodo en el puesto de conducción y, contrariamente, facilita la salida del habitáculo, un 2+2 en el que los asientos traseros sólo son utilizables por niños o contorsionistas.

Acomodado frente al volante se nos descubre un moderno tablero de a bordo, muy parecido al del "concept" y con los mandos de control del sistema muy cercanos. El monitos alemán, al lado, imparte las primeras instrucciones. Arranque por botón y la acostumbrada silenciosa respuesta.

Vamos a circular los primeros kilómetros con propulsión eléctrica, la que proporciona el motor delantero, el mismo del i3, desarrollado por BMW, pero con la potencia reducida a 131 caballos (170 en el i3) por necesidad imperiosa del tamaño de la batería. Con carga completa ofrece 35 kilómetros de autonomía. Salimos con 23 kilómetros.

Los primeros pasos son muy parecidos a los de cualquier eléctrico aunque con un poco más de brío. El instructor nos pide energía en el acelerador para conocer la respuesta. Los 250 Nm de par instantáneo empujan muchísimo.

Con el motor eléctrico como una fuente de propulsión -a las ruedas delanteras- sólo es posible una velocidad máxima de 120 km/h. Sobran para la conducción urbana y suburbana.

Segunda fase. Probamos el sistema de emergencia que pone en funcionamiento todo el potencial del coche si se da un fuerte pisotón al pedal del acelerador. El coche tarda unos instantes en reaccionar. Los ingenieros, sabedores del "problema", explican que el sistema está aún en proceso de ajuste para responder con urgencia a la demanda de emergencia.

La tercera fase pasa por experimentar el funcionamiento del sistema híbrido, Por encima de 60 km/h, el motor de combustión hace acto de presencia. Un suave sonido de matices graves emerge del tres cilindros que el fabricante ha desarrollado partiendo del 3.0 de seis cilindros en línea.

El motor térmico, conectado a las ruedas traseras, queda en 1.5 litros, con una potencia de 231 caballos que le colocan líder en el mercado, y, además, con un consumo medio de 2,5 litros.

El sistema híbrido funciona con mucha suavidad. Hace las transiciones sin que se noten. Sólo las delata el ruido del motor de combustión.

Después de alguna maniobra de aceleración que resulta sorprendente porque el coche ruge y empuja como si fuera un GT de 500 caballos, se entra en la zona de velocidad, sembrada de curvas rápidas y lentas para tener las sensaciones dinámicas del coche.

Delante circula un "pace car", un 135i que a medida que se aumenta el ritmo de prueba empieza a "sufrir" en las trazadas mientras el i8 se mantiene sin esfuerzo en los pasos por curva, con amplio margen para llegar a sus límites dinámicos.

En la conducción deportiva, el i8 ha de conducirse como un GT. Fuerte frenada antes de entrar en la curva para meter el tren delantero en la línea de la trazada con suavidad y así no perder tracción en pleno giro y en la salida. Si se entra pasado el tren delantero es subvirador y va a tratar de continuar recto.

Se nos advierte que es un deportivo para uso cotidiano, que no ha sido pensado para entrar en "Nurburgring", aunque está preparado para hacerlo.

El coche es muy eficaz en el modo de conducción Sport, ambientado con un sonido del motor musical, con tonos y matices distintos a lo probado hasta ahora. Es una tres cilindros pero no suena exactamente como los motores al uso. Una más de las muchas y nuevas sensaciones vividas a bordo del i8.

Uno de los sistema disponibles en el i8 es el Eco Pro, similar al utilizado ya en algunos modelos de la marca, que puede combinarse con cualquier de los modos de conducción, supliendo la ineficiencia del conductor a la hora de aprovechar la energía disponible. La autonomía eléctrica y los 500 kilómetros de autonomía total del sistema híbrido pueden crecer un 20 % con el ayudante Eco Pro.

El sistema híbrido es capaz de recuperar energía en las deceleraciones. El motor eléctrico está preparado para hacer la función de generador y es en el modo Sport cuando mayor energía recupera. Quedó probado que el sistema es eficiente, porque los 23 kilómetros de autonomía al inicio de la prueba quedaron, finalmente, en 26.

La primera toma de contacto con el i8 es concluyente. El BMW i8 no dejará indiferente a nadie, ni por aspecto ni por utilización, y va a ser el primero de una saga deportiva de la que los celosos ingenieros de BMW i no sueltan prenda.

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