Se trata del Macan (apelativo indonesio para el tigre), un Porsche por los cuatro costados, sin ninguna duda, que además, visto al natural, supera cualquier expectativa creada con las imágenes con las que Porsche ha estado invadiendo los medios de comunicación hasta su puesta en escena.

La semejanza visual con el Cayenne es evidente, pero mucho menor cuando se nos muestra físicamente. El Macan exhibe formas visualmente muy poderosas, caracterizadas por una marcada anchura y una silueta de baja altura que hereda los rasgos básicos de un 911, concentrados en el primer tercio del coche, aunque también contiene trazos del híbrido enchufable 918.

La firma lumínica delantera es característica y es la que más puede inducir a la similitud con el Cayenne, mientras la trasera es completamente nueva y moderna, basada en la tecnología de barras LED. La luz de posición es una línea recta y la de freno circunda y dibuja todo el grupo óptico.

La anchura del coche es evidente en la vista frontal, en tanto que la trasera nos muestra un marcado perfil de los pasos de rueda. El interior rezuma el estilo Porsche inaugurado por el modelo Panamera, caracterizado por una zona central que concentra, especialmente en la superficie que rodea el selector de cambio, una gran cantidad de interruptores para activar distintos dispositivos y sistemas de asistencia y programas de conducción.

El abultado túnel central delimita dos espacios delanteros muy marcados, mientras en la parte trasera nos encontramos con amplio espacio para los pasajeros. Dos puertas de generoso tamaño dan un acceso muy limpio a las plazas traseras.

Desde el punto de vista técnico, el equipo de ingeniería de Porsche ha partido del Audi Q5, al que ha ido desnudando hasta llegar a la plataforma, para actuar sobre ella.

El objetivo ha sido lograr un bastidor con las exigencias de resistencia a las torsiones que caracterizan a cualquier Porsche. Los potentes motores y sus elevadas prestaciones imponen criterios dinámicos diferentes a los pueda ofrecer el Audi, aún siendo considerado un buen SUV. Pero Porsche juega en otra liga.

A partir de aquí poco ha quedado del Audi Q5. Algunos elementos de la arquitectura de suspensión y los frenos traseros en los modelos "inferiores" de la gama son algunos de los elementos respetados, al igual que el motor diesel V6 de 3.0 litros, un Audi utilizado, con algunos retoques, por el fabricante de automóviles deportivos en el Panamera y en el Cayenne.

Porsche ha puesto lo demás bajo su exigente criterio deportivo, empezando por un sistema de tracción integral derivado del utilizado en el 911 Carrera 4, el Porsche Traction Management (PTM), cuya característica fundamental es su dominante trasera y constante actividad para distribuir el par hacia el eje delantero si las condiciones de motricidad varían.

El centro del sistema es la tracción a las cuatro ruedas activa con embrague de discos múltiples de control electrónico y regulado por campos característicos, además del diferencial de frenado automático (ABD) y el control antirresbalamiento (ASR).

La distribución flexible del par se realiza a través de un engranaje adicional acoplado denominado Hang-On), de forma que el eje trasero está siempre propulsado y el delantero recibe fuerza en función del grado de cierre del embrague de discos múltiples.

El sistema se acomoda a las condiciones de cada momento de la conducción gracias a la información generadas por los sensores, que controlan continuamente las revoluciones de las cuatro ruedas, la aceleración longitudinal y transversal del vehículo, además del ángulo de dirección.

La marca especifica que en situaciones en las que las ruedas del eje trasero se encuentran sobre una superficie con un valor de fricción notablemente inferior al de las ruedas delanteras, caso de un suelo helado, ejemplo, y, por tanto, derraparían al acelerar, se puede transmitir el par necesario, hasta el cien por cien al eje delantero, aunque el trasero no llega a estar desacoplado.

El sistema PTM trabaja conjuntamente con el Porsche Stability Management (PSM) o control de estabilidad, el sistema antipatinamiento ASR, y el diferencial de frenado automático (ABD).

El sistema dispone en todas las versiones de un selector para Offroad, que se puede activar en marcas, hasta una velocidad de 80 km/h, y otro que activa el sistema de descenso de cuestas PHC (Porsche Hill Control), que mantiene la velocidad constante entre 3 y 30 km/h en las cuestas pronunciadas.

El programa fuera de asfalto (offroad) está orientado a la mejora de la tracción, de forma que el régimen de giro y los cambios están configurados con esta finalidad.

Las cualidades del sistema han sido evidentes en esta primera toma de contacto, ya que con neumáticos de asfalto y suelo embarrado, el Macan se ha situado ha evolucionado con corrección, sin perder las trazadas, aunque dándole tiempo al sistema a actuar.

El obstáculo más difícil en esta prueba ha sido una pronunciada pendiente de subida y la equivalente de bajada, también sobre suelo embarrado. En la subida, el sistema ha traccionado lo suficiente para coronar y acometer un descenso en el que el sistema PHC ha hecho su trabajo para mantener el coche en la posición correcta y a muy baja velocidad.

Las salidas fuera del asfalto mejoran notablemente con la suspensión neumática opcional, que es la primera que se ofrece en el segmento de los SUV compactos y una de las tres que Porsche ofrece para este modelo. La suspensión de acero y esta combinada con el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) son las otras dos.

La suspensión neumática incluye regulación de nivel, regulación de altura y el sistema PASM. En comparación con la suspensión de acero, el Macan con suspensión neumática es 15 milímetros más bajo en el nivel normal y siempre estará equilibrado independientemente de la posición de la carga.

Con la suspensión neumática se puede variar la distancia hasta el suelo en tres niveles, el de todoterreno, que sitúa el vehículo está 40 milímetros por encima, el normal, a una distancia máxima con respecto al suelo de 230 milímetros, y el bajo que hace descender la carrocería 10 milímetros, con lo que la altura libre al suelo es del 18 centímetros.

El sistema de tracción y la suspensión neumática forman un combinado más eficiente de lo que se espera. Y si a ello se añaden los más de 200 kilos de peso de diferencia entre este compacto y el Cayenne tenemos una ecuación muy interesante.

Con estos mimbres, el Macan nos parece más eficiente en términos dinámicos y fuera del asfalto, aunque sobre carretera el menor peso y, consecuentemente, las menores inercias de masa, favorecen una conducción más deportiva, más enérgica y más segura.

Fuera del asfalto las tres versiones exhiben un comportamiento similar, mientras en asfalto son los dos pequeños, el S Diesel, y el S de gasolina, los que son más parecidos, mientras el Turbo se desmarca para situarse en un escalón dinámico muy por encima. Los 4,8 segundos hablan frente a los 5,4 de la versión S y los casi 6 segundos de la motorización diesel.

De las tres, la Diesel se muestra como la compra más racional, sobrada de potencia y aceleración para todo tipo de uso. El V6 procedente de Audi es un motor muy refinado en acústica y vibraciones, hasta el punto de llegar a confundirse con un gasolina.

Esta versión, según las previsiones de la marca, constituirá un poco más de la mitad de las ventas de Macan, repartiéndose el resto entre las dos versiones de gasolina.

Las cualidades de este motor se concentran en dos valores, el consumo y la capacidad de recuperación. El primero es realmente interesante, porque es fácil lograr consumos en torno a los 7 litros.

Este motor, equipado con neumáticos todo tiempo, es el más interesante de la gama, porque logran reducir el consumo aún más y, consecuentemente, las emisiones, bajando un tramo del Impuesto de Matriculación, equivalente a aproximadamente 2.500 euros de rebaja en el precio final.

De los motores de gasolina, el S ofrece un excelente rendimiento, aunque no desde la perspectiva comercial, porque la diferencia de precio con el diesel más eficiente se sitúa en torno a los 6.000 euros.

Los 340 caballos de esta versión son lo suficientemente enérgicos como para advertir ese tacto inconfundible que caracteriza a todos los modelos de la marca, aunque siempre es un poco especial en las versiones Turbo. En este caso, la versión Turbo del Macan, con sus enérgicos 400 caballos, se sitúa en un escalón muy exclusivo en prestaciones y también en precio.

Las tres opciones motrices de la gama están asociadas a la transmisión de doble embrague PDK sin otra opción, lo cual puede considerarse todo un acierto. Esta caja, ya reconocida por su eficiencia, permite, a los nostálgicos, conducir en modo manual, con palanca o paletas en el volante, pero hay que tener en cuenta que actuando sola se obtienen los mejores valores de consumo.

Las tres versiones en esta toma de contacto equipaban la suspensión neumática, lo que supone la forma más eficiente de obtener las mejores cualidades de un SUV pesado pero que no lo parece cuando se le pasea por curvas de cualquier radio de giro.

La suspensión contiene las inercias inevitables en un coche elevado y de su corpulencia hasta el punto de mejorar el comportamiento de numerosos turismos de corte familiar.

Como SUV deportivo, en el segmento compacto no hay competidor para el Turbo con la suspensión neumática y el sistema Sport Chrono Plus. La combinación de ambos, con el centro de gravedad más bajo posible, hacen posible el rendimiento máximo del Macan.

Por cierto, la suspensión neumática permite, por otro lado, poner la parte trasera, la de acceso al maletero, 5 centímetros más baja para facilitar la carga de objetos. Una tecla en el maletero activa el sistema.

La posición comercial del nuevo Macan es peculiar, porque la marca, por elevación, sitúa al nuevo modelo en la cúspide del segmento, lo que reduce la competencia a un reducido grupo y exclusivamente al segmento diesel.

En gasolina, el Macan campa en solitario en el mercado y, curiosamente, el Range Rover Evoque, señalado en principio como el competidor a batir, está tan por debajo en motorizaciones diesel y gasolina que no es, desde este punto de vista, una amenaza. Otra cuestión es la posición medida en términos de estilo y valor de marca.

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