Porsche es equivalente a sentir una conducción que se reconoce en cada uno de los modelos de la marca, sea deportivo, berlina o SUV, porque todos tienen un hilo conductor común que les hace distintos, a pesar de su forma o tamaño.

El nuevo Macan y especialmente estas dos versiones de gasolina contrastadas, es un ejemplo de ese dinamismo de marca, sin un competidor definido, más claramente en el caso de la potente versión Turbo.

La gama se cierra, por el momento, con la variante S Diesel, quizá la más interesante desde de la perspectiva de los costes de compra y adquisición. Esta sí que tiene alternativas próximas en el boyante mercado de los SUV compactos y de alta gama.

Centrados en estos dos de gasolina, el S con 340 caballos de potencia bajo el capó y el Turvo con 400 y casi cien Newton por metro más de par (llega a los 550 Nm) entramos en un mundo en el que es difícil la elección, siempre y cuando tapemos la casilla del precio, porque entre ambos hay una notable diferencia de 25.000 euros que es difícil de comprender a simple vista.

Con las especificaciones en la mano y sobre todo atendiendo al comportamiento dinámico tiene sentido una marcada diferencia de precio, pero ¿tanta?.

El Macan, sustantivo utilizado en Indonesia para nombrar al tigre, está desarrollado a partir del Audi Q5, un SUV reconocido como uno de los mejores del segmento compacto pero que en manos de Porsche da un salto cualitativo hasta convertirlo en un coche radicalmente distinto.

La razón estriba en el trabajo realizado por el departamento de ingeniería de desarrollo de la marca, que ha ido desnudando el Q5 hasta dejarlo en paños menores, es decir, con la plataforma al descubierto y ahí es donde ha empezado el trabajo de identidad de Porsche, que ha tenido que reforzar en profundidad el bastidor para cumplir, en todos los planos de la estructura con las exigencias de resistencia a la torsión que caracterizan a cualquier Porsche.

Los motores con la firma Porsche son de elevadas prestaciones e imponen criterios técnicos diferentes a los que ofrece Audi, aún siendo de elevado nivel, para llegar a una dinámica de conducción que está en otra liga.

A partir de la intervención de Porsche poco queda del Q5. Algunos ingredientes de la suspensión trasera y los frenos traseros, han sido respetados, además del motor diesel de altas prestaciones firmado por Audi, el V6 de 3.0 litros ya utilizado en el Cayenne y en el Panamera, pero convenientemente retocado para darle un toque más deportivo, con respuestas algo más rápidas.

Desde el bastidor desnudo, los ingenieros de Porsche han ido reforzando todos aquellos puntos sensibles a las torsiones que imponen las altas prestaciones y han puesto todo lo demás bajo su exigente criterio deportivo.

Porsche ha puesto lo demás bajo su exigente criterio deportivo, empezando por un sistema de tracción integral derivado del utilizado en el 911 Carrera 4, el Porsche Traction Management (PTM), cuya característica fundamental es su dominante trasera y su actividad para distribuir el par hacia el eje delantero si se registran variaciones de la motricidad.

El funcionamiento del sistema se refleja en el cuadro de instrumentos. Con el gráfico se comprueba cómo constantemente está haciendo una reparto de tracción con el reenvío de par al las ruedas delanteras.

Esta distribución de la tracción se materializa a través de un engranaje adicional acoplado denominado Hang-On, de forma que el eje trasero está siempre propulsado y el delantero recibe fuerza en función del grado de cierre del embrague multidisco.

Los sensores del sistema PTM controlan las revoluciones de las cuatro ruedas, la aceleración longitudinal y transversal del vehículo y el ángulo de dirección, de modo que están generado continuamente información para que el sistema se acomode instantáneamente a las condiciones del suelo. El sistema puede llegar a transferir al eje delantero el cien por cien del par de tracción, aunque el trasero no llega a estar desacoplado.

El PTM trabaja conjuntamente con el control de estabilidad Porsche Stability Management (PSM), el sistema antipatinamiento ASR, y el diferencial de frenado automático (ABD).

El sistema cuenta en estas dos versiones (también en la diesel) con un selector Offroad, que se puede activar hasta una velocidad de 80 km/h, y otro que activa el sistema de descenso de cuestas PHC (Porsche Hill Control), que mantiene la velocidad constante entre 3 y 30 km/h en las cuestas pronunciadas.

Este último sistema es especialmente útil en los descensos y es adaptable. El conductor puede seleccionar la velocidad de descenso en la entrada de las pendientes ajustándola con el freno.

El programa offroad está orientado a la mejora de la tracción, de forma que el régimen de giro y los cambios están configurados con esta finalidad.

Aunque el S y el Turbo están capacitados para actuar fuera del asfalto, los neumáticos de serie en estas dos versiones limitan su actuación sobre tierra o nieve, especialmente en el caso del Turbo.

Con unos neumáticos adecuados y mayor perfil las cosas pueden cambiar radicalmente, porque el potencial incrementa hasta tal punto de que la mayoría de los conductores será incapaz de afrontar las situaciones que técnicamente son posibles con todo el arsenal electrónico y mecánico montado en el Macan.

Los son potencialmente igual ante las salidas camperas, pero el Turbo está claramente perjudicado en este terreno por la utilización de neumáticos de una anchura enorme y un perfil que le pone en riesgo.

Las salidas fuera del asfalto mejoran notablemente con la suspensión neumática opcional, que es la primera que se ofrece en el segmento de los SUV compactos y una de las tres que Porsche ofrece para este modelo. La suspensión de acero y esta combinada con el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) son las otras dos.

La suspensión neumática es una opción en el S y serie en el Turbo. En comparación con la suspensión de acero, la neumática es 15 milímetros más baja que la convencional en el nivel normal de altura del sistema, Con esta suspensión el coche estará equilibrado siempre, independientemente de la posición de la carga.

Con la suspensión neumática se puede variar la distancia hasta el suelo en tres niveles, el de todoterreno, que sube la carrocería 40 milímetros; el normal, a una distancia máxima con respecto al suelo de 230 milímetros, y el bajo que hace descender la carrocería 10 milímetros, con lo que la altura libre al suelo es del 18 centímetros.

En motores, los dos son de alto nivel en términos de rendimiento y desde la perspectiva de la lógica la balanza debería estar del lado del S de 340 caballos, pero es difícil resistirse a los encantos acústicos y dinámicos del Turbo de 400 caballos.

Los 340 caballos del S son lo suficientemente enérgicos como para sentir el inconfundible tacto de un Porsche, que sube peldaños a bordo del poderoso Turbo.

En condiciones extremas, el S se muestra, con todo lo deportivo de su ser, como un coche con una naturaleza más turística y menos exigente para el conductor, mientras el Turbo es mucho más radical cuando se trata de obtener lo mejor de su V6 sobrealimentado.

Los dos emiten un sonido agradable, que en el Turbo tiene matices diferentes, de mayor encanto para los seguidores de la marca, que ponen al descubierto una naturaleza extrema que admite un estilo de conducción muy similar al que podría realizarse con uno de los deportivos de la familia Porsche.

La elevación de la carrocería y el peso de un SUV tienen pocas ventajas para exprimir el potencial del bastidor y todos los ingredientes de la curva de potencia de estos dos Macan.

El peso tiene efecto en las fuertes frenadas. Se genera una transferencia de masa hacia el eje delantero, que, aunque es compensada por una amortiguación neumática muy elaborada, la equipada en estas dos versiones de test, resta eficiencia cuando se llega muy rápido a los giros.

Ya en la curva, la elevada carrocería tiene sus efectos. Las consecuencias se concentran en el interior. Conductor, copiloto y, sobre todo, los pasajeros, van a notar los efectos de un bastidor que se mantiene especialmente firme en el caso del Turbo, pero que no puede evitar la transferencia de inercia a la cabina.

El comportamiento en curva, no obstante, va a depender del estilo de conducción y del programa de conducción elegido. En el Sport, seleccionable al lado de la palanca de cambio, modifica la configuración de respuesta del acelerador, de los regímenes de giro y de la suspensión. Todo va más allá, llegándose a desconectar algunas ayudas electrónicas cuando se elige la opción Sport Plus.

El Turbo se desmarca en aceleraciones y velocidad punta del S, ya que son 4,8 segundos los que hablan en el Turbo frente a los 5,4 de la versión S y 266 km/h de punta en el Turbo y 254 km/h en el S, respectivamente.

Parecen pocas las diferencias, pero en un Porsche son muchas. La capacidad de reacción de uno y otro se perciben claramente. El Turbo se siente nítidamente más rápido, aunque las respuestas de la transmisión de doble embrague PDK son muy similares en ambos casos.

Esta caja de cambios de siete velocidades permite la conducción manual, con palanca o paletas en el volante, pero hay que tener en cuenta que actuando sola se obtienen los mejores valores de consumo. En los dos casos nos ha parecido algo más perezosa que montada en los deportivos de la Casa.

Una vez conducida toda la familia Macan es inevitable hacer una comparación con el Cayenne, un SUV que es más grande, aunque no tanto como se puede deducir en principio a tenor de su procedencia.

Las mayores proporciones, acompañadas de un mayor peso, son factores que merman las cualidades dinámicas del Cayenne. Macan y Cayenne son similares en prestaciones, pero el Macan adquiere una ventaja considerable cuando se trata de valorar el consumo y la forma de comportarse en carreteras serpenteantes.

El Macan tiene una evidente semejanza visual con el Cayenne. No obstante, juntos, son apreciables algunas diferencias. Una menor altura de la carrocería es evidente, que resalta la anchura del coche, mucho más evidente en el Turbo, con un faldón delantero con grandes entradas para dar espacio al caudal de aire necesario para refrigerar un motor que necesita respiración.

El nuevo SUV exhibe formas que son muy poderosas, realzadas por la anchura de vías y una baja silueta. Los grupos ópticos traseros son nuevos y de tecnología LED, esculpidos en tres dimensiones.

El interior es inconfundible y tiene claras semejanzas con el estilo impuesto en la marca a partir de la berlina Panamera. El conductor está envuelto por un puesto delimitado por un tablero y una consola central que tiene continuidad en u túnel central que está plagado de interruptores de control relacionados con la conducción, al menos, los más cercanos a la palanca del cambio.

El Macan, a pesar de tratarse de un compacto, tiene bien resuelta la distribución del espacio en la cabina. En la parte delantera el túnel central es algo invasivo en la separación de las dos plazas y en la trasera el espacio sobra para cinco personal. Todos los que viajan en el Macan dispone de un amplio maletero, de configuración muy funcional.

Para estas dos versiones de gasolina, el Macan no tiene competidores en el mercado de los SUV compactos de gama alta, de modo que la posición comercial del nuevo Macan es peculiar, porque la marca, por elevación, sitúa al nuevo modelo en la cúspide del segmento, lo que reduce la competencia a un reducido grupo y exclusivamente en el segmento diesel.

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