Hasta el momento, cada nueva generación de modelos del fabricante surcoreano, supone un paso gigantesco en términos cualitativos, de mayor calado que en el resto de los fabricantes que hacen la progresión de una manera más pausada y menos incisiva, salvo excepciones, claro está.

Hyundai hace esta evolución, además, apoyado por un notable éxito comercial en todo el mundo y, en particular, en el competitivo y exigente mercado europeo, frente a fabricantes con un alto contenido tecnológico en sus productos.

El último estandarte del salto evolutivo de Hyundai es el nuevo Tucson, el SUV que releva al actual ix35 y retoma un nombre ya utilizado con la llegada al mercado de su primer SUV compacto, todo un éxito en el mercado español, que aún cuenta con numerosos ejemplares sobre el asfalto de esa primera generación.

El nuevo Tucson llega con la certificación de la marca de haber vendido en Europa 1,2 millones de vehículos todoterreno desde el año 2000, la mayoría de ellos del primer Tucson y del ix35. En 2014 el 25 % de las ventas de Hyundadi en Europa fueron modelos SUV.

Es por ello que el nuevo Tucson es un modelo estratégico para la marca coreana en los mercados europeos y también por ello es fabricado en Europa y ha sido puesto a punto para encajar en la exigente lista de la compra de un automovilista europeo.

El nuevo Tucson rebosa estilo y ofrece una poderosa presencia sobre el asfalto. El cambio es notable comparado con el diseño del ix35.

La nueva imagen del diseño del Tucson está dominada por un frontal en el que se impone la rejilla hexagonal, creando una imagen que la distintiva de la marca a partir de ahora. La parrilla se conecta con los faros de tecnología LED para crear una imagen con personalidad propia que junto con el diseño del paragolpes realza la anchura del SUV.

Mientras en esta zona del coche el cambio es radical, en la trasera y en la silueta la nueva imagen del Tucson se guardan algunos rasgos esenciales del ix35.

En la silueta, esta firma común está en la forma resolver el dibujo del espacio acristalado en su conjunto y, especialmente, a partir del tercer pilar. En el primer tercio de la silueta, el montante delantero está desplazado hacia atrás y así acentúa la longitud del capó.

Los laterales se completan con una línea de carácter muy pronunciada, hombros muy marcados (este trazo junto con el marcado de hombros se hace en forma de zeta), pasos de rueda amplios y una marcada superficie inferior que termina por crear una imagen muy musculada.

La zona trasera tiene cierto aire de recuerdo del ix35, aunque son muchos los cambios que crean un dibujo de este espacio de mayor personalidad. Los grupos de luces aquí también marcan distancias, con un dibujo LED limpio y estilado hacia los extremos de la carrocería.

Una línea horizontal muy clara rompe la gran superficie del portón trasero adelgazando el gran muro de chapa que ha caracterizado al ix35.

El interior responde a la premisa con la que trabajaron los diseñadores de la marca, la de sorprender e impresionar a quienes se acercaran al nuevo Tucson.

El diseño, la calidad de los materiales y el grado de ejecución en el ensamblaje de los revestimientos del habitáculo, crean un acabado general que supone un nuevo paso en la aproximación a la forma de hacer europea en esta materia.

Quedan muy alejados en términos cualitativos, aunque no temporales, aquel primer Tucson que ya creaba una buena impresión entre los compradores europeos de la forma de hacer coreana.

La cabina destaca por la amplitud, la luminosidad y la funcionalidad general. El habitáculo está preparado para acomodar a cinco adultos mejor que lo hace el ix35, especialmente en la zona trasera.

La arquitectura del tablero de a bordo, con una nueva disposición horizontal, genera una mejor sensación, más agradable, un entorno más elegante y armonioso.

La consola central está equipada con una pantalla de 8 pulgadas de diagonal no reflectante, en la que se visualiza el sistema de navegación de nueva generación incorporado al Tucson, con una velocidad de procesamiento que triplica la de la versión anterior.

El nuevo sistema, de procedencia TomTom, ofrece un mayor número de opciones de rutas y mapas, que son rápidamente actualizables, gracias a que la información está guardada en una tarjeta SD, que incluye una suscripción gratuita de siete años a los servicios en tiempo real de TomTom, incluidos el tráfico, el tiempo y los lugares y cámaras de velocidad.

La pantalla multimedia también ofrece acceso a numerosos sistemas del vehículo, de una forma que es notablemente más rápida que en el equipo montado en el ix35.

Hyundai ofrece para el interior tres ambientes de color que pueden combinarse con los once colores de la paleta cromática creada para la carrocería.

Una de las mejoras interiores es la que corresponde al volumen del maletero, que se sitúa en 513 litros sin rueda de repuesto y 488 litros con ella, frente a los 465 litros del ix35.

Esta mejoría de espacio, que afecta igualmente al disponible para los pasajeros, es una consecuencia de una nueva definición de algunas de las cotas del Tucson, al ser construido sobre una nueva plataforma con una estructura de carrocería, además, en la que se emplea un 51 % más de acero de alta resistencia que hace posible un incremento de la rigidez torsional en hasta un 48 %, asegura el fabricante.

Las cotas que hacen posible la mejora de espacio interior son las de la distancia entre ejes, que desde los 2.640 milímetros del ix35 pasa a los 2.670, y la anchura de vías, que ahora es de 1.608 milímetros la delantera y de 1.620 milímetros la trasera, frente a los 1.591 y 1.592 milímetros, respectivamente, del ix35.

El Tucson también ha crecido en longitud, aunque son sólo 6 centímetros sobre el ix35, al igual que en anchura, con 3 centímetros más y, por el contrario, algo menos de altura, aunque sólo es un centímetro y medio.

El de los motores es el apartado en el que apenas hay novedades, porque se utilizan los mismos que en el ix35, aunque con algunas diferencias que han refinado la utilización. En esta unidad de prueba estamos ante el diesel más potente, el de 184 caballos entregados por el motor 2.0 ya conocido de los seguidores de la marca.

La puesta en marcha nos delata una evidente menor sonoridad y no sólo desde el interior. El sonido exterior del diesel está muy matizado, sin el característico golpeteo metálico que aún es una seña de identidad en algunos modelos del mercado.

En este campo, el Tucson se coloca en la cúspide del segmento. No se le puede negar un alto grado de refinamiento y confort acústico y vibratorio.

El 2.0 de 196 caballos es en la gama diesel el de mayores pretaciones, por delante de la misma planta con 136 caballos y el 1.7 de 115 caballos, este únicamente asociado a la tracción a dos ruedas. El catálogo de propulsores se completa con los de gasolina 1,6 GDI de 132 caballos y el turboalimentado T-GDI, también de 1,6 litros, con un rendimiento de 176 caballos.

El motor diesel protagonista de esta prueba dinámica, el de 184 CV, brinda 400 Nm de par máximo entre 1.750 y 2.750 rpm, lo cual garantiza una buena reserva de empuje desde muy abajo, lo que proporciona una buena aceleración y una buena recuperación, aunque en este caso, la caja automática, la mejor opción en términos de confort, no es una gran aliada para la rapidez de reacciones.

Es una pena que Hyundai no tenga a punto una caja de doble embrague de siete relaciones como la utilizada con el motor de gasolina. El diesel, con una transmisión así, ganaría muchos enteros, especialmente en el apartado del consumo y de las emisiones de CO2, ya que respecto a una automática de convertidor de par como la utilizada en la unidad de test es un 20 % más eficiente.

No obstante, el funcionamiento de la caja automática, sin tener la rapidez de la de doble embrague. La combinación de prueba es completada con el sistema de tracción a las cuatro ruedas mejorado para un mayor agarre sobre superficies de baja adherencia y de paso en curva y sobre asfalto.

En este medio, las ruedas delanteras reciben el cien por cien del par, aunque si cambian las condiciones del asfalto el sistema puede desviar hasta el 50 % al eje trasero.

El Tucson ofrece la posibilidad de bloquear el reparto del par en porcentajes iguales entre ambos ejes para mejorar la estabilidad y la adherencia. Este bloqueo, de accionamiento manual, funciona hasta 40 km/h.

El sistema de tracción integral no defrauda. Es eficiente y sus capacidades sobran a la mayoría de los conductores, con necesidades mayoritariamente ubicadas sobre el asfalto. En este medio, el Tucson sí ha evolucionado. Es claramente mejor en todo tipo de situaciones.

Gran parte del mérito dinámico del nuevo Tucson es consecuencia del nuevo bastidor, ajustado al gusto de los automovilistas europeos, mediante la combinación de una dirección más directa y rápida, y una nueva suspensión y nuevos amortiguadores más firmes.

El resultado es un buen filtrado del ruido de rodadura y un mejor asiento del coche sobre el asfalto. Asegura Hyundai que el desarrollo del bastidor ha estado orientado a potenciar la estabilidad a altas velocidades y la precisión de trayectoria en curvas. Y está conseguido.

Gran parte de la postura del Tucson sobre el terreno es derivada de la mayor distancia entre los ejes y del mayor ancho de las vías.

Si la marcha en línea recta es más confortable, la posición del coche en curva ha mejorado. El conductor que tiene la referencia dinámica del ix35 va a percibir rápidamente la solidez del coche en los pasos por todo tipo de curvas, con inclinaciones de carrocería muy controladas y una mejor conexión general con la superficie, ya sea asfalto o tierra.

La mejora del Tucson en los giros es el resultado también de un avanzado control avanzado de tracción en curva (ATCC), que combina la distribución de par variable con el control electrónico de estabilidad (ESC).

El sistema reparte un mayor par al eje trasero mientras aplica presión de frenado en la rueda interior para contrarrestar los subvirajes. El conductor va a percibir que el guiado de las ruedas es muy preciso.

En la conducción del Tucson es relevante el equipo de frenos, de modo que ha sido mejorado. El sistema es capaz de detener el coche en menos espacio, con discos de 305 milímetros delante y 302 detrás.

Para completar las herramientas al servicio del conductor, el Tucson equipa una nueva función para elegir entre dos modos de conducción, la normal y la deportiva, cada una de ellas con ajustes de dirección y transmisión específicos.

Con el Tucson, consecuencia de una subviradora, es mejor no apurar y llegar demasiado rápido al punto de inicio del trazado de las curvas para evitar una sobrecarga del eje delantero y evitar así que tienda irse recto. También se va a eliminar la presión lateral que inclinaría demasiado la carrocería

En resumen, el nuevo Tucson ha subido unos cuantos peldaños en diseño, calidad general y prestaciones dinámicas, pero no lo ha hecho en precios, aunque los Hyundai ya han dejado hace tiempo de lado la vitola de coches baratos

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