Convincente primer contacto con el eléctrico Nissan Leaf.

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Convincente primer contacto con el eléctrico Nissan Leaf.

Fernando A. Marqués - Publicado el 21/06/11

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Unos pocos kilómetros a los mandos del Leaf son clarificadores teniendo la referencia del resto de los eléctricos del mercado, todos ellos menores hasta la llegada de nuevas incorporaciones a este mercado, como es el caso del Renault Fluence, otra interesante alternativa familiar, pero no tan sofisticado como el Leaf.

El Nissan es un coche urbano, familiar, capaz para desplazamientos en ciudad y un amplio radio de actuación, que ha sido construido con calidades de elevado nivel y cualidades dinámicas propias de un turismo de alta gama.

El Leaf no es distinto sólo en la propulsión eléctrica y en las cualidades dinámicas, porque Nissan ha querido distinguirlo también en imagen, dándole un aspecto atrevido, avanzado, en sintonía con la la tecnología embarcada.

Por delante, de costado y por detrás, el Leaf nos presenta una poderosa estética, caracterizada en el frontal por la forma en uve del capó, flanqueado por dos faros muy verticales formados por diodos LED.

El diseño del frontal está realizado de forma que el flujo del aire resultante evita que se concentre sobre los espejos retrovisores, el gran foco de ruido de cualquier coche, que puede estropear el esfuerzo de ingeniería acústica realizado en el resto de los elementos de un automóvil, y el mercado está lleno de ejemplos.

La reducción del coeficiente aerodinámico ha sido uno de los puntos centrales en el diseño del LEAF. Cuenta para ello con difusor inferior y un amplio alerón trasero, mientras que los pilotos traseros tienen una forma que permite moldear los flujos de aire que salen por la zona trasera del vehículo, reduciéndose así todavía más la penetración aerodinámica.

Aunque no es exactamente una solución aerodinámica, la utilización de faros y pilotos de tecnología LED proporcionan un ahorro de energía del 50% de la electricidad sobre las luces convencionales y ello contribuye a incrementar la autonomía del coche.

El acceso al coche es el de un compacto al uso. Cuatro puertas y un portón trasero configuran la arquitectura del coche, que ofrece espacio generoso y luminoso para cuatro o cinco pasajeros, que disponen de un maletero muy aprovechable y suficiente.

Nissan ha optado en el apartado del equipamiento por dar el Leaf un alto nivel en calidad y cantidad de equipos de todo tipo, como la cámara de retrovisión, el climatizador automático, los faros y los limpiaparabrisas de accionamiento automático o el control de crucero con limitador de velocidad, además de un sistema de navegación que aporta información muy valiosa para la conducción eléctrica.

El sistema conecta con un centro global de datos y al teléfono móvil o al ordenador portátil del usuario para el control del coche, incluso del proceso de recarga.

El dispositivo de comunicación recomendará puntos de recarga cuando se inicie una ruta más larga que la autonomía disponible y cuando la red de estaciones de recarga públicas se amplíe con rapidez se podrá hacer una búsqueda rápida de las estaciones más al vehículo.

También podrá hacerse una programación previa del inicio de la carga de las baterías en horario con la tarifa más favorable, en el caso de España entre la 1 y las 7 de la mañana.

Cuando está fuera del coche el conductor puede comunicarse con el vehículo a través de teléfono móvil, hasta el punto de poder pedir al sistema que acondicione la temperatura del habitáculo mientras se mantenga conectado a la red, consultar el nivel de la batería de manera remota o pedirle que le avise con un mensaje SMS cuando la batería ha completado la recarga.

El corazón del coche está en el motor eléctrico y en la batería que lo alimenta. El primero es de corriente alterna y desarrolla una potencia de 80 kW, es decir, 109 CV, y un par de 280 Newton por metro que está disponible desde cero, lo que hace que el Leaf acelere en los primeros 50 metros con una fuerza que sólo se encuentra en los coches deportivos.

El motor eléctrico está alimentado por una batería de iones de litio desarrollada por Nissan, en colaboración con NEC, con una potencia de salida de más de 90 kW, que está situada bajo los asientos y el piso del coche.

Con un cargador rápido de 50 kW, la batería puede llenarse al 80% de su capacidad en menos de 30 minutos, mientras en una toma de corriente doméstica de 220 voltios la carga completa, al cien por cien de la capacidad, tarda alrededor de 8 horas. Las tomas carga rápida o lenta están ubicadas en el frontal, en la zona central, bajo el emblema de Nissan.

No obstante, la batería del Leaf puede recuperar parte de la carga con la energía generada en la frenadas y las aceleraciones, ya que estas fases están asociadas a un sistema regenerativos de energía.

Una batería completa de carga ofrece una autonomía de 175 kilómetros, una cifra que puede variar, porque las maneras del conductor influyen en el rango de autonomía de forma muy clara.

Nissan cita estudios realizados en todo el mundo que demuestran que el 80 % de la población está por debajo de los 100 kilómetros diarios.

Por cierto, las baterías están incluidas en el precio de venta del Nissan LEAF, al contrario de la fórmula elegida por su aliado Renault, que exige el pago de una cuota mensual de leasing por la batería. Las baterías del Leaf y el resto de lo componentes eléctricos del vehículo tienen una garantía de 5 años.

Nissan ha logrado una excelente conjunción de todo. El diseño, al margen de agradar o no a quien lo contempla, no debe condicionar el trabajo técnico del conjunto, integrado en la planta japonesa de Oppama, con una capacidad de 50.000 unidades.

Los planes de Nissan se amplían en 2012 a la producción en una segunda planta, la de Smyrna, en Estados Unidos, en una tercera fase, en 2013 en la planta de Sunderland, en el Reino Unido. Los tres centros de producción deben sumar una capacidad de 200.000 unidades anuales (Las baterías se fabrican en Japón, pero también habrá fábricas en Portugal y Smyrna).

El conjunto nos proporciona una experiencia de conducción, a falta de una prueba de mayor duración y más exigentes, de sensaciones muy agradables.

El Leaf ofrece un empuje decidido cuando se presiona el acelerador. Lo dicho, en los primeros 50 metros, si se quiere, puede ser imbatible. La repuesta acústica es muy silenciosa y ejerce una influencia positiva en la conducción. la suavidad de funcionamiento y el silencio favorece una conducción tranquila que, además será beneficiosa para prolongar la carga de la batería.

El Leaf se desenvuelve en el tráfico urbano como un coche más, como también lo hace en carretera abierta. No es ningún problema circular por encima de los 50 km/h. También entrega la potencia y recupera con claridad.

El límite de 145 km/h, establecido electrónicamente, es suficiente para utilizar el coche en cualquier medio. El coche alcanza esta velocidad de forma muy rápida y con recuperaciones propias de un motor V6, por comparar sus cualidades dinámicas con un propulsor convencional. Eso sí, si se mantiene el ritmo de rodadura a esta velocidad la autonomía mengua rápidamente y se aleja de esos 175 kilómetros teóricos con una conducción ecoeficiente.

El Nissan LEAF, una vez conocida la cuantía de las ayudas en España, cuesta 29.950 euros, impuestos incluidos y una vez descontadas la subvención a la compra del Gobierno para Vehículos Eléctricos (VE).

Es un precio puede ser considerado interesante si se tiene en cuenta que coches de menor tamaño y, por lo tanto, segmento inferior, tienen un precio muy parecido.

No obstante es elevado para un turismo compacto y ello obliga a hacer los cálculos de coste del coche con criterios de uso. Los criterios ambientales no están aún entre las prioridades del comprador español.

Una fórmula de adquisición anunciada por Nissan es la de una financiación consistente en una cuota mensual inferior a los 500 euros durante 36 meses con un 25% de entrada.

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COMENTARIOS

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1	\| 21/06/2011 a las 11:31:28
	Me gustaría saber cuanto duraría la batería en un sitio como Tenerife o Gran Canaria con sus fuertes pendientes. Subes a Teror o a La Laguna una vez y te quedas sin carga?

Hudson | 23/06/2011 a las 11:14:45

Los 175km son en condiciones ideales: 90km/h y sin AC.
Con AC y a 120km/h debería tener una autonomía de 100-110km.
Y cuesta arriba reducirá su autonomía un 20-30% con un desnivel de 700-1000m.
Así que 70km seguro que los hace en las peores condiciones.

Ni en Gran Canaria ni en Tenerife hay cuestas tan largas, llegas al centro de la isla en menos distancia y normalmente sin ir a 120. Y si subes, luego bajas y la autonomía se estira cuesta abajo, incluso se recarga la batería si la cuesta es muy pronunciada. Teror está a 23 km de Las Palmas, seguro que llega y vuelve sin problemas. Y la Laguna está al lado de Santa Cruz.

Ir al Aeropuerto Tenerife Sur desde Santa Cruz y volver puede que sí ponga a prueba la autonomía del coche, con 128km y autopista. Si no hay punto de recarga en el Reina Sofía... habría que ir despacio.

También en Fuerteventura habría distancias como para pensárselo con el coche, pero no hay mucha cuesta a cambio.

Creo que en las islas este coche es muy interesante y cubre las necesidades perfectamente si tienes un garaje donde enchufarlo de noche con la tarifa supervalle que entra en vigor el 1 de julio (de 1 a 7 de la mañana) y algún punto de recarga en sitios estratégicos.

Saludos

| 20/04/2012 a las 12:27:22

¿Qué noticias hay acerca de la nueva batería "aluminium cellnet" de la empresa Sumitomo Electrics?, leí en un artículo que se pensaba instalar en un Nissan Leaf y que podría aumentar la autonomía a 400 y pico de kilómetros. También decían que podría estar disponible para este año. ¿Es cierto o es otro "canto de sirena"? el artículo está en :
http://www.motorpasionfuturo.com/industria/nuevo-avance-en-tecnologia-de-baterias-esponja-de-aluminio

4	chanin \| 15/03/2013 a las 11:43:12
	los eléctricos tienen mucho par motor por lo que la batería no se ve muy afectada en las pendientes, lo que más perjudica son las velocidades altas constantes, no las bajas velocidades aunque sean en pendientes

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